Długa droga do II linii metra

Warszawa długo czekała na metro. Pierwszy odcinek I linii metra udało się uruchomić w 1995 r., a pociągi dojechały do stacji końcowej w 2008 r. Dla mieszkańców jednak jedna tylko linia metra była przedmiotem kompleksów – według popularnego dowcipu Warszawa miała być jedynym miastem, którego schemat kolei podziemnej mieścił się na ołówku. Faktycznie, Warszawa na tle innych europejskich stolic wypadała nader skromnie. Wejście do Unii Europejskiej pozwoliło wreszcie nadgonić zaległości.

Od koncepcji do koncepcji

Oczywiście już w międzywojniu planowano rozbudowaną sieć metra, ale obecny układ linii wynika w dużej mierze z koncepcji opracowanych jeszcze w czasach początków prac koncepcyjnych nad obecną pierwszą nitką, czyli przełomu lat 70. i 80. Ulotki poświęcone realizacji I linii dumnie zawierały schemat z aż czterema trasami: II linia łączyć miała Wolę z Centrum, Pragą Płn. i Tarchominem, III przebiegała z lotniska Okęcie przez Ochotę, Dworzec Zachodni, południowe Śródmieście, Grochów, Gocław do Julianowa, z kolei IV prowadzić miała z Wilanowa przez dolny Mokotów, Śródmieście (na zachód od I linii), następnie wzdłuż ul. Krasińskiego do Żerania i na Bródno. Długość zrealizowanej sieci wynieść miała około 105 km. Transformacja gospodarcza oraz trudności w budowie I linii wpłynęły w latach 90. na korekty tych ambitnych planów. Z koncepcji wypadła IV linia, II linię przesunięto na zachodnim odcinku pod ul. Człuchowską, wycofując ją spod ul. Połczyńskiej. Z kolei po praskiej stronie zrezygnowano z przebiegu wzdłuż Jagiellońskiej (obok dużych zakładów przemysłowych) do Tarchomina, wyginając w zamian linię przez Zacisze na Bródno. Przebieg III linii metra sukcesywnie skracano, aż pozostał „ogryzek” łączący Stadion, Dworzec Wschodni, Grochów i Gocław.

Odwiecznym problemem – także w przypadku już opisywanej I linii metra – była kwestia finansowania tej inwestycji w obliczu niechęci parlamentarzystów w przekazywaniu środków z budżetu centralnego. Sytuacja zmieniła się po wstąpieniu Polski do Unii Europejskiej i możliwości skorzystania z dofinansowania unijnego.

Upragniona inwestycja jednak nie ruszała – ówczesne władze miasta zdawały się nie być zdeterminowane, by realizować inwestycję. Lech Kaczyński, prezydent Warszawy, zastanawiał się na jednej z konferencji, czy przypadkiem budowa nowej nitki nie jest działaniem na korzyść lobby deweloperskiego. Ratusz myślał też o przeprowadzeniu referendum, w którym mieszkańcy odpowiedzieliby na pytanie, czy środki unijne przeznaczyć na sieć obwodnic, czy też budować metro. Zrezygnowano z tego pomysłu wobec krytyki i głosów, że przecież można starać się o środki na obie inwestycje. Zresztą zarówno rozbudowa metra, jak i obwodnica metra – jak wynika z Barometru Warszawskiego, czyli cyklicznych badań socjologicznych – są najbardziej oczekiwanymi przez mieszkańców inwestycjami. Zagrożeniem dla metra była też uruchomiona w 2005 r. Szybka Kolej Miejska – jak wynikało z wypowiedzi władz miała ona tylko zamknąć kwestię wspólnego biletu na komunikację miejską i kolej, ale także stanowić „ersatz” dla budowy II linii metra.

Dwanaście tras

Nie kończyły się też dywagacje na temat przebiegu. Biuro Planowania Rozwoju Warszawy opracowało na zlecenie miasta kolejnej analizy na temat obsługi metrem obszaru śródmiejskiego. Zawierała ona... 12 propozycji tras. Ratusz lansował szczególnie wariant zakładający odgięcie II linii metra w centrum od Świętokrzyskiej do pl. Piłsudskiego i w rejon Uniwersytetu oraz kościoła Wizytek. Przyjęcie tej propozycji oznaczałoby, że tunele na sporych odcinkach przebiegałyby pod zabudowaniami. Ponadto oznaczałoby przekreślenie dotychczasowych przygotowań (m.in. badania geologiczne) i dalsze odwleczenie budowy, a tym samym mniejsze szanse na przygotowanie wniosku o dofinansowanie unijne z perspektywy finansowej 2007-2013.

Ostatecznie na początku 2006 r., niedługo po tym, jak Lech Kaczyński został prezydentem Polski, powołany na stanowisko komisarza Warszawy Mirosław Kochalski postanowił o niezmienianiu przebiegu centralnego odcinka. Wygięciu uległa za to zachodnia część trasy: zamiast iść pod Kasprzaka, Wolską i Człuchowską, za stacją Rondo Daszyńskiego metro miało ostro skręcać, by wbić się w ciąg ul. Górczewskiej. Zmianę argumentowano tym, że przy Górczewskiej mieszka więcej osób. Ostateczne zatwierdzenie trasy umożliwiło wznowienie przygotowań do budowy, zaczęto pozyskiwać niezbędne dokumenty dla poszczególnych odcinków.

Późniejsze zmiany były już kosmetyczne: następny komisarz Warszawy, Kazimierz Marcinkiewicz, w ramach kampanii wyborczej, włączył III linię metra jako odnogę II linii (choć de facto i tak, jeśli powstanie, będzie funkcjonować niezależnie od II linii). Za prezydentury Hanny Gronkiewicz-Waltz (PO) przedłużono linię z Chrzanowa w rejon Połczyńskiej (o jedną stację): uwolniono w ten sposób atrakcyjne tereny na Chrzanowie, gdzie wcześniej planowana była Stacja Techniczno-Postojowa. Dopiero w styczniu 2008 r. udało się zmienić najbardziej kontrowersyjny fragment przebiegu na Woli – po przesunięciu metra pod Górczewską, tunele ostro zakręcały za Rondem Daszyńskiego, wchodząc w oś ulicy Młynarskiej, następnie znów skręcały, by wbić się właśnie pod ulicę Górczewską. Realizacja tego przebiegu byłaby niezwykle trudna z uwagi na głębokie fundamenty budynków przy ul. Prostej – metro musiałoby zagłębiać się znacznie wcześniej. W dodatku stację Wolska zaplanowano bezpośrednio pod zajezdnią tramwajową, co oznaczało, że w czasie budowy nie mogłaby ona funkcjonować. Zdecydowano więc przesunąć tunele nieznacznie na zachód, łagodząc przy tym łuki. Stacja metra została przesunięta spod zajezdni w rejon ul. Płockiej.

Przetarg z problemami

W październiku 2007 r. Metro Warszawskie ogłosiło przetarg na projekt i budowę centralnego odcinka na podstawie wcześniej przygotowanego projektu koncepcyjnego. Wykonawca miał być wybrany w dwustopniowym dialogu konkurencyjnym. Postępowanie to zakończyło się jednak fiaskiem – startujące firmy, z uwagi na presję czasową związaną z mistrzostwami piłkarskimi Euro 2012, zażyczyły sobie dwukrotnie wyższego wynagrodzenia względem przewidzianej w budżecie miejskim kwoty. W tej sytuacji uzyskanie dofinansowania unijnego było wątpliwe. Władze samorządowe postanowiły unieważnić postępowanie i ogłosić nowy, otwarty przetarg z wydłużonym terminem realizacji, uniezależniając niejako budowę od mistrzostw piłkarskich Euro 2012.

Krok ten okazał się słuszny – w kolejnym postępowaniu ceny były już bardziej realne i przystępne dla miejskiego budżetu. Oczywiście rozstrzyganie przetargu nie obyło się bez protestów i odwołań innych firm, w tym Chińczyków, którzy w tamtym czasie próbowali wejść na polski, a w perspektywie europejski rynek budowlany (na marginesie – projekt autostradowy, który udało się zdobyć innym chińskim firmom, zakończył się blamażem).

Ostatecznie pod koniec października 2009 r. podpisano umowę z konsorcjum firm – włoskim Astaldi (lider), tureckim Gülermakiem i polskim Przedsiębiorstwem Budowy Dróg i Mostów. Wkrótce utworzyły one, dla ułatwienia wszystkich procedur, spółkę cywilną AGP Polska. Wartość kontraktu opiewała na kwotę 4,117 mld zł (prawie 1 mld euro). Przed wykonawcą stało ambitne zadanie zaprojektowania na podstawie projektu koncepcyjnego, a następnie wybudowania 6-kilometrowego odcinka w ciągu dokładnie czterech lat. Inwestycja obejmowała siedem stacji, w tym jedną z korytarzem przesiadkowym na I linię oraz jedną podwójną z dodatkowym peronem, z myślą o realizacji w przyszłości III linii na Gocław. Dodatkowym utrudnieniem było to, że tunele przebiegają przez sam środek miasta – pod I linią metra, Skarpą Wiślaną, Wisłą i w kilku miejscach pod istniejącą zabudową.

Wydłużony start i awarie

Na pierwszy plac budowy – dla stacji i szybu startowego na Rondzie Daszyńskiego – wykonawca wszedł we wrześniu 2010 r. W czerwcu 2011 r. dołączyły do tego kolejne lokalizacje. W połowie maja 2012 r. pierwsza z czterech tarcz TBM rozpoczęła drążenie tuneli.

Choć same prace przy wykonywaniu tuneli szły sprawnie – jedna tarcza pobiła nawet dzienny rekord, osiągając tempo 43,5 m – to sama budowa nie przebiegała jednak tak bezproblemowo, jak tego wszyscy by oczekiwali. Trudności sprawiały niezinwentaryzowane kolizje instalacji i urządzeń oraz uzgodnienia z gestorami, odkrywanie przedmiotów o znaczeniu archeologicznym i historycznym, problemy z przekazaniem terenu, warunki pogodowe oraz kolejne niewybuchy i niewypały z czasów II wojny światowej (450 sztuk). Ostatecznie w 2013 r. na bazie ugody termin realizacji wydłużono o 11 miesięcy – do końca września 2014 r. Trzeba jednak przyznać, że budowa, prowadzona w ścisłym centrum, i tak – mimo tego opóźnienia – relatywnie szybko postępowała w porównaniu do wielu innych takich inwestycji w innych miastach.

Do najpoważniejszej awarii doszło w sierpniu 2012 r. na budowie stacji Powiśle (o dziwo nie miała ona wpływu, przynajmniej według ugody między zamawiającym a wykonawcą, na wspominane wydłużenie terminu realizacji). To nietypowy obiekt, znajdujący się pod tunelem drogowym Wisłostrady, w bezpośredniej bliskości Wisły – stacja składa się z dwóch korpusów, zlokalizowanych po obydwu stronach tunelu drogowego. Zgodnie z projektem łączone są one na poziomie peronu trzema tunelami (w miejscu dwóch torów szlakowych oraz peronu) wykonywanymi metodą górniczą.

W czasie drążenia pierwszego z tuneli na teren budowy przedostały się nawodnione masy gruntu spod tunelu Wisłostrady, który tym samym został pozbawiony stabilnego podłoża. Wymusiło to wstrzymanie dalszych prac i zamknięcie tunelu drogowego. Podziemny plac budowy decyzją budowniczych został zalany wodą z Wisły dla zrównoważenia ciśnień. Wykonawca musiał wypełnić pustkę pod podziemną drogą, a także ustabilizować i wzmocnić grunt w miejscu budowy. Wymusiło to też przesunięcie miejsca startu dwóch tarcz drążących. Budowa samej stacji musiała zostać wstrzymana na dłuższy czas – prace przy drążeniu tuneli stacyjnych na poziomie peronów wznowiono dopiero na początku 2014 r. – na szczęście już bez dalszych przeszkód.

Zdarzały się też mniejsze awarie, jak zapadnięcie się jezdni bądź torowiska tramwajowego czy osuwisko w rejonie jednego z budynków mieszkalnych. Problem wystąpił też na warszawskiej Pradze – w kamienicach, co prawda mocno zapuszczonych i od lat nieremontowanych, zaczęły pojawiać się pęknięcia.

Na centralnym odcinku nie koniec

Budowa dobiegła końca w kontraktowym, przesuniętym na bazie ugody terminie. 30 września 2014 r. wykonawca zgłosił gotowość obiektów do odbioru. Rozkopanie ulic zostało wykorzystane do zmian w przestrzeni publicznej. Ulica Świętokrzyska została zwężona – wcześniej 2-/3-pasmowa, wiecznie zakorkowana, z chodnikami zajętymi przez parkujące samochody. Zamknięcie tej ulicy w związku z budową stacji i wentylatorni pokazało, że nie jest ona niezbędna w układzie komunikacyjnym miasta (i że tyle samochodów do centrum miasta wjeżdżać nie musi).

Warszawa nie poprzestaje na centralnym odcinku. Władze zapowiedziały realizację w nowej perspektywie unijnej 2014-2020 (z wydłużeniem okresu rozliczeniowego do 2022 r.) jedenaście kolejnych stacji. Oznacza to, że II linia powstanie w tym okresie niemal w docelowym kształcie – jedynie bez końcowego odcinka na Chrzanowie, gdzie przewidziano oddzielne zaplecze techniczne dla linii. Do czasu realizacji tego odcinka obsługą II linii metra zajmować się będzie STP Kabaty na południowym krańcu I linii, przeglądy i drobne naprawy mają się też odbywać na torach odstawczych.

W połowie października został ogłoszony przetarg na budowę tzw. odcinków 3+3 (to jest po trzy stacje w kierunku zachodnim, na Wolę i wschodnio-północnym, na Targówek), przylegających bezpośrednio do aktualnie realizowanego centralnego odcinka. Termin składania ofert mija na przełomie I i II kwartału 2015 r. – dla każdego z odcinków zostanie wybrany oddzielny wykonawca. Budowniczowie będą mieli 38 miesięcy na realizację prac (czyli nieco ponad trzy lata) od podpisania umowy. W 2019 r. II linia, po zbudowaniu 3+3, będzie liczyła 13,5 km długości i 13 stacji.

Władze miasta zakładają w nowej perspektywie dalszą rozbudowę II linii – do 2022 r. mają powstać kolejne trzy stacje na wschodnio-północnym odcinku. Metro dojedzie do ostatniej zaplanowanej stacji C-21 Bródno. Na zachodzie II linia zostanie natomiast dociągnięta do stacji przy ratuszu na Bemowie, z przystankiem pośrednim przy centrum handlowym Wola Park. W tej chwili toczy się też konkurs na koncepcję architektoniczno-budowlaną tych stacji.