Jak miasta mogą chronić pieszych przed atakami terrorystycznymi

Kilka dni temu świat obiegła wieść o atakach terrorystycznych w hiszpańskiej Katalonii. Pierwszy miał miejsce 17 sierpnia w Barcelonie. Kierowca rozpędzonej furgonetki wjechał w tłum pieszych na promenadzie Las Ramblas – jednym z najbardziej ruchliwych, historycznych traktów przebiegających przez ścisłe centrum, tłumnie uczęszczanym zarówno przez mieszkańców, jak i turystów. Zginęło wówczas 13 osób, a ponad 120 zostało rannych.

Do kolejnego zdarzenia doszło dzień później. Narzędziem zbrodni ponownie stał się samochód, którego kierujący próbował taranować przechodniów w nadmorskim kurorcie Cambrils. Ostatecznie auto przewróciło się, a poza napastnikami zginęła jedna osoba.

W kontekście powyższych zdarzeń warto zastanowić się, czy przestrzeń publiczną można projektować tak, by do podobnych incydentów nie dochodziło. Zwłaszcza, że nie zawsze mają podłoże terrorystyczne – wystarczy przypomnieć tragedię, jaka miała miejsca w październiku 2014 r. w Sopocie, gdzie mężczyzna (uznany przez biegłych za całkowicie niepoczytalnego) potrącił rozpędzonym samochodem 23 osoby spacerujące deptakiem i molo.

Nie pozwolić się rozpędzić

Całkowite wyeliminowanie zagrożeń związanych z samochodowymi atakami na niezmotoryzowanych nigdy nie będzie możliwe. Czy oznacza to, że władze miast powinny siedzieć z założonymi rękami? W żadnym wypadku. W miejscach o szczególnie dużym natężeniu ruchu pieszego można efektywnie minimalizować ryzyko zamachów, stosując elementy miejskiego otoczenia. Możliwe, że gdyby zrobiono tak w przypadku Las Ramblas, do tragedii z udziałem samochodu w ogóle by tam nie doszło.

Najbardziej oczywistą metodę ochrony stanowią fizyczne bariery uniemożliwiające pojazdom wjazd do stref pieszych. Mogą występować w formie zarówno rzucającej się w oczy (jak solidne, betonowe bloki zbrojone metalem wokół budynku Parlalmentu w Londynie), jak i nieco subtelniejszej, komponującej się z otoczeniem (np. donice z kwiatami lub rzeźby). Funkcję bariery mogą pełnić również dowolne inne elementy – ważne, by były odpowiednio solidne.

Należy pamiętać, że nie wszystkie strefy piesze można całkowicie odciąć od ruchu kołowego. Co z traktami, które – mimo pieszego charakteru – muszą pozostać przejezdne m.in. ze względu na karetki czy straż pożarną? Należy zaprojektować je tak, by nie pozwalały na osiąganie większych prędkości, wymuszając „esowanie” toru jazdy lub dopuszczając wjazd jedynie na określone, relatywnie krótkie odcinki.

Istnieją również inne, mniej konwencjonalne metody, których autorami mogą być sami mieszkańcy. Jako przykład można wymienić tę, jaką obrali kupcy z targu przy londyńskim Columbia Road. Po zdarzeniach znanych jako London Bridge Attack (zamachowcy kierujący vanem zjechali z jezdni i wjechali w przechodniów na moście, zabijając troje z nich; po rozbiciu samochodu na Borough Street atakowali i ranili kolejne osoby nożami) zaczęli parkować swoje ciężarówki przy wjazdach tak, by blokowały wjazd potencjalnym samochodowym agresorom.

Warszawa nieprzygotowana na zamachy

Potrzebę zapobiegania aktom terroryzmu z użyciem samochodów dostrzegła już Warszawa. Urzędnicy zorientowali się, że miasto nawet nie zidentyfikowało podobnego zagrożenia, a lekkie barierki (takie, jak na Nowym Świecie i Krakowskim Przedmieściu) nie zatrzymają nawet samochodu osobowego. Dlatego rozważają instalację mechanicznych zapór. Szykany stanęłyby m.in. na wjazdach na Stare i Nowe Miasto oraz na odcinku Traktu Królewskiego od pl. Zamkowego do ronda de Gaulle'a.