Częstochowskie „wielbłądy” CNG mają swoją oazę

Częstochowskie MPK w 2015 r. otrzymało stuprocentową dotację na zakup taboru niskoemisyjnego z zastrzeżeniem, że autobusy muszą być napędzane tylko i wyłącznie w technologii hybrydowej z wykorzystaniem trakcyjnego silnika elektrycznego zasilanego energią wytwarzaną przez zespół składający się z silnika spalinowego używającego sprężonego gazu ziemnego CNG. Pomimo faktu, że producenci autobusów prowadzą serie hybrydowe czy spalinowe zasilane CNG, to jednak żaden nie produkował pojazdów w takiej konfiguracji – hybrydy napędzane były silnikiem diesla, zaś wozy zasilane CNG przekazywały napęd mechanicznie. Wyzwania podjął się tylko jeden producent – polski Lider Trading, właściciel marki Solbus.

Narodziny wielbłąda

Michał Śliżak, dyrektor ds. handlowych Solbusa przekonywał, że stworzenie wymaganej konfiguracji nie będzie trudne, bo podzespoły tak naprawdę istnieją – wystarczy je złożyć razem i poddać homologacji. Problemem okazało się znalezienie silnika spalinowego zasilanego CNG, który byłby przeznaczony do pracy ciągłej – dostawcy jednostek wykorzystywanych w autobusach spalających ten gaz nie wyrazili zgody na zastosowanie ich silników do autobusów hybrydowych, bowiem ich produkty przygotowane są do innej charakterystyki pracy. Udało się jednak znaleźć producenta odpowiednich jednostek w Czechach – firmę TEDOM.

Po procesie homologacyjnym oraz kilku przygodach związanych z „docieraniem” się pojazdów w tkance miasta, soleckie hybrydy dziś wożą pasażerów po Częstochowie. Z uwagi na wyróżniające się elementy zasilania zlokalizowane na dachach, autobusy są nazywane wielbłądami. Problemem było tankowanie – dotąd dostępne było tylko tymczasowe pozwalające jedynie na szybkie napełnianie zbiorników jednego autobusu, co poważnie utrudniało eksploatację aż czterdziestu. Ale z tym już koniec.

Zaplecze skompletowane

MPK wyłoniło wykonawcę stacji ładowania gazem – Górnośląski Zakład Obsługi Gazownictwa z Zabrza, które także przez 10 lat będzie dostarczało paliwo do niej w sumarycznej ilości ok. 16 mln metrów sześciennych. Łączna wartość zamówienia wyniosła 52 mln złotych, z czego 1 milion zł to koszt budowy stacji.

Stanowisko do „pojenia wielbłądów” zlokalizowano na uboczu zajezdni. Prawdopodobnie ma to związek z założeniami eksploatacyjnymi obiektu – wyposażono go w osiem dystrybutorów mogących realizować ładowanie trybem wolnym po dwa autobusy każdy. W ten sposób 16 pojazdów można odstawić na kilka godzin celem pełnego, bezpiecznego nabicia butli. Zrozumiałe jest więc, że taka obsługa nie może mieć miejsca „z doskoku”, jak w przypadku konwencjonalnych paliw płynnych – częstochowskie diesle zaraz po przekroczeniu bramy wjazdowej zatrzymują się przy dystrybutorach z olejem napędowym, gdzie w biegu uzupełniają paliwo. Lokalizacja stacji o relatywnie długim czasie obsługi w podobnym miejscu utrudniałaby efektywne wykorzystanie przestrzeni zajezdni.

800 metrów na godzinę

Zastrzeżenia budzić może jedynie ergonomia stanowisk wolnego ładowania – wszystkie 16 autobusów będzie musiało podjeżdżać do nich tyłem, co w przypadku pojazdów przegubowych może nastręczać trudności.

Problemu nie będzie przy kolejnych dwu stanowiskach – do ładowania szybkiego. Ma ono charakter przelotowy. W przyszłości – po uzyskaniu stosownych pozwoleń – będzie wykorzystywane do obsługi zewnętrznych klientów indywidualnych. – Już teraz otrzymujemy liczne telefony od osób i podmiotów używających nie tylko z samochodów zasilanych tym gazem, ale i z innych urządzeń z niego korzystających. Oznacza to, że trafiliśmy z tym w dziesiątkę, bo ewidentnie jest zapotrzebowanie – zachwalał inwestycję prezes MPK Roman Bolczyk.

Nowy element zaplecza składa się nie tylko – jak wspomnieliśmy wyżej – z łącznie 18 stanowisk ładowania pojazdów. – Ma także dwie duże sprężarki o wydajności 800 metrów sześciennych na godzinę każda, do tego duży magazyn na 60 butli po 150 litrów. To jedna z najnowocześniejszych tego typu inwestycji w Polsce – powiedział obecny na prezentacji Leszek Piłat, wiceprezes GZOG.

W czasie prezentacji obiektu 24 października wykonano także pokazowe ładowanie szybkie jednego z autobusów. W momencie pracy manometr wykazał ciśnienie w instalacji o wartości 24 MPa. Proces trwał kilkadziesiąt sekund, zaś obsługa odbyła się czysto i bezpiecznie – bez zablokowania kolejnych zabezpieczeń ładowanie nie ruszy.