Carpooling na wsi i wspólny bilet w Planie Morawieckiego

Celem dla całego układu transportowego kraju do 2030 r. – bo taki horyzont wyznaczył wicepremier Mateusz Morawiecki – to wielogałęziowa, zintegrowana i dostępna dla każdego sieć transportowa. Dla miast oznacza to konieczność stałego zwiększania efektywności i atrakcyjności transportu publicznego. W tym celu w „Strategii…” (jest dostępna tutaj) wskazano działania, podzielone na krótkoterminowe (do 2020 r.) i długoterminowe (do 2030 r.).

Dodatkowo w zorganizowaniu w ciągu 13 lat sieci idealnej transportowej mają pomóc dwa strategiczne programy realizowane przez rząd: dotyczący ekomobilności (Program Rozwoju Elektromobilności), oraz program „Wspólny Bilet”, zakładający możliwość kupienia przez pasażera kolejowego biletu na całą podróż, niezależnie od liczby przewoźników, z których usług będzie musiał skorzystać po drodze, a także operatora kasy, w której go kupi.

Działania do 2020 r.

Jeśli chodzi o działania w krótszym terminie to rząd chciałby włączyć miejski transport publiczny do wspomnianego wcześniej programu „Wspólny Bilet”. Poza tym za istotne uznano przygotowanie mechanizmów koordynacji zasad świadczenia usług publicznego transportu zbiorowego na poziomie województwo – powiat – gmina, promocję mechanizmów zarządzania i poprawy transportu publicznego w miastach i w ich obszarach funkcjonalnych (w tym m.in. tworzenie stref z zakazem ruchu), promocję transportu publicznego, rowerowego i ruchu pieszego, a także rozbudowę łańcuchów ekomobilności w miastach i ich obszarach funkcjonalnych.

Najciekawsze w tych działaniach jest wsparcie dla systemów współdzielenia pojazdów, choć jak zapisano w dokumencie „zwłaszcza na obszarach wiejskich”. Ma to zmniejszać koszt indywidualnego dojazdu do pracy i chronić środowisko. W planie nie rozwinięto tej myśli, ale raczej chodzi w tym wypadku o carpooling, czyli wzajemne podwożenie się do pracy niż współdzielenie pojazdów rozumiane jako miejski car–sharing.

Działania do 2030 r.

W działaniach długofalowych najciekawiej brzmią zapowiedzi zmian podatkowych dla kupujących pojazdy niskoemisyjne. Poza tym dokument zapowiada dokończenie budowy II linii metra w Warszawie (która zresztą zgodnie z planem Warszawy ma zostać zbudowana znacznie szybciej – najpóźniej do 2023 r.), rozbudowę sieci tramwajowych i kolei aglomeracyjnych, czyli to, co już się dzieje.

Ważnym działaniem ma być przestawianie miast na transport niskoemisyjny, co jest jednym z podstawowych celów programu e–Bus, jednego z dwóch głównych filarów Programu Rozwoju Elektromobilności. Z tym związana jest rozbudowa systemów ładowania pojazdów niskoemisyjnych (choć w dokumencie powtarzane jest określenie „niskoemisyjne”, w praktyce chodzi o pojazdy elektryczne), z czego mają korzystać zarówno miejskie autobusy, jak i prywatne samochody.

Czego brakuje

Tym co budzi zastanowienie jest brak wskazania wprost mechanizmów, których już od lat domagają się miasta. Oczywiście uwolnienie – dziś absurdalnie niskich – stawek za parkowanie, czy realna możliwość zakazywania wjazdu do miast samochodom w określonym wieku, lub niespełniającym określonej normy emisji spalin, mogą się zawierać w „promocji publicznego transportu”, ale jednak carpooling, czy strefy z zakazem ruchu (dla wszystkich) zostały wymienione wprost.

Drugą rzeczą jest rozjeżdżanie się deklaracji związanych z celami Programu Rozwoju Elektromobilności i tym co zapisano w „Strategii…”. Ten pierwszy zakłada m.in. taki rozwój przemysłu autobusów elektrycznych, by od 2025 r. co roku sprzedawano w Polsce po tysiąc autobusów elektrycznych. Według deklaracji przedstawicieli rządu w tym czasie transport miejski powinien być w większości niskoemisyjny. Tymczasem w Planie Morawieckiego przedstawiono wskaźniki pomiaru realizacji celu. Jednym z nich jest udział autobusów na paliwa alternatywne (a więc nie tylko prąd, ale też gaz) w ogólnej liczbie autobusów w transporcie miejskim. Dziś jest ich 3,6 proc., w 2020 r. ma być 4,2 proc., a w 2030 r. – 16 proc. Trochę mało.