Barierkostrada pod Wrocławiem? Wymysł radosnej twórczości projektantów

Droga pod Wrocławiem, wybudowana 4 lata temu, odgrodzona jest od pola rzędem biało-czerwonych barierek, które ciągną się przez blisko 9 km. Jak twierdzi GDDKiA, barierki służą ochronie pieszych i rowerzystów korzystających ze ścieżki biegnącej równolegle do ruchliwej drogi krajowej nr 5.

- Pod względem bezpieczeństwa, takie bariery zazwyczaj stanowią większe zagrożenie niż ich brak. Na większości fotografii widać, iż droga rowerowa biegnie w niwelecie gruntu. Nieplanowany zjazd z niej rzadko kiedy skończyłby się jakimkolwiek wypadkiem rowerzysty – jego upadkiem itd. Kolizja z barierką przynieść może więcej szkód. Pytanie przed czym mają one chronić? Czy przed kolizją z dzikiem, sarną lub jeleniem? Do takich sytuacji dochodzi niezmiernie rzadko! Zwłaszcza, że prędkość rowerzysty jest niższa niż kierowcy (w ruchu turystycznym wynosi zazwyczaj 20-30 km/h). Bariery natomiast stanowią pewną przeszkodę dla migracji zwierząt. Bariery te nie chronią też w sytuacji, jakby rozpędzone auto wypadło z jezdni. Nie są to bariery energochłonne. W lasach nie mają już zupełnie uzasadnienia – komentuje kwestię barierek Michał Beim, ekspert Instytutu Sobieskiego w Warszawie i adiunkt na Uniwersytecie Przyrodniczym w Poznaniu.

Drogowcy są jednak przekonani, że inwestycja była potrzebna i zasłaniają się przepisami. Chodzi o rozporządzenie ministra infrastruktury z 2003 roku, które przewiduje ustawienie barierek, jeśli ścieżka położona jest „powyżej 0,5 m od poziomu terenu”. Balustrady takie stosuje się w celu zabezpieczenia przed upadkiem z wysokości. W rozporządzeniu można znaleźć również informację o tym, że droga powinna być oprócz tego oddzielona elementami pionowymi (szczeblinami) o rozstawie nie większym niż 0,14 m. Tego drugiego elementu „słupkostrada” jest jednak pozbawiona.

- Polskie przepisy wykonawcze odnośnie ruchu rowerowego, zwłaszcza rozporządzenie ministra infrastruktury z 2003 r. w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach, wymagają głębokich zmian, aby dostosować planowanie polskiej infrastruktury rowerowej do najlepszej praktyki zagranicznej i stanu aktualnej wiedzy z zakresu inżynierii ruchu. Prace nad tym trwają już od trzech lat. Niemniej trzeba pamiętać, że w większości fotografowanych miejsc (tj. w sytuacji braku skarp o określonej wysokości), stawianie barier to raczej wymysł radosnej twórczości projektantów, niż nawet najbardziej rygorystyczne interpretacje przepisów – podsumowuje Beim.

Zdaniem eksperta bezpieczeństwu, czy też komfortowi pieszych i rowerzystów bardziej służą pachołki uniemożliwiające nielegalny wjazd lub parkowanie samochodów, które zdewastowałyby nawierzchnię, barierki energochłonne, na zakrętach i w innych miejscach, w których istnieje ryzyko wpadnięcia samochodu na taką drogę rowerową oraz barierki przy stromych skarpach, gdzie rzeczywiście spadek rowerzysty może przynieść więcej szkód niż kolizja z barierką.