ZTM: Przewoźnicy prywatni zostaną w Warszawie

Z danych udostępnianych przez stołeczny ZTM wynika, że na ulice algomeracji wyjeżdża blisko 1900 autobusów, z tego większość to pojazdy miejskiego operatora czyli Miejskich Zakładów Autobusowych (ok. 1439). Pozostałe wozy zapewniają Komunikacja Miejska Łomianki (również w ramach bezpośredniego powierzenia), Arriva Bus Transport Polska, Michalczewski, Mobilis i PKS Grodzisk Maz. ZTM współpracuje też z firmami PKS Polonus, Przewozy Autokarowe Krzysztof Grygiel i Stalko przy obsłudze linii lokalnych typu L. Ten model w najbliższych latach się nie zmieni.

Będą kolejne umowy z operatorami prywatnymi

– Wiodącym przewoźnikiem nadal pozostaną MZA, którego udział w przewozach wynosi 75-80%. Aglomeracja taka jak Warszawa nie może pozwolić sobie na oddanie większej części przewozów przewoźnikom prywatnym – wiązałoby się to ze zbyt dużym ryzykiem – wyjaśnia Katarzyna Strzegowska, dyrektor ZTM Warszawa. Dodaje przy tym, że ograniczony udział spółek zewnętrznych przynosi wymierne korzyści finansowe, takie jak mniejsze nakłady na zaplecza oraz zapewnia zdrową konkurencję, dzięki której poprawia się jakość usług. – Ponieważ wymagamy wyłącznie nowego taboru, a w ubiegłym roku ponownie certyfikowaliśmy pierwsze kontrakty firm Mobilis i Arriva, najstarszy autobus prywatnego operatora naszej sieci ma dziś zaledwie 4 lata – podkreśla.

– Oczywiście po incydentach z połowy ubiegłego roku będziemy musieli wyciągnąć wioski i nakładać jeszcze większe restrykcje. Przeprowadziliśmy audyty, wspólnie z przewoźnikami przygotowujemy nowe rozwiązania na rzecz bezpieczeństwa. W nowych umowach poprzeczka będzie jeszcze wyższa – mówi Strzegowska. Dyrektor ZTM zwraca uwagę na to, że miasto jest w tym zakresie ograniczone przez przepisy, tj. nie może nadzorować pracowników firm zewnętrznych. Nawet w przypadku MZA nie ma takiej możliwości.

Obecne umowy z Arrivą i Mobilisem będą obowiązywały do roku 2024. W nowych kontraktach mają się znaleźć poprawione zapisy dające ZTM większe możliwości kontroli. O tym, jak będą one wyglądały przekonamy się zapewne w roku 2022, kiedy ruszą postępowania na kolejne lata. ZTM zakłada bowiem, że wraz z odwołaniami mogą one potrwać nawet rok, a do tego przewoźnicy muszą mieć także czas na pozyskanie autobusów.

– Oczekujemy od przewoźników posiadania kompletnego zaplecza technicznego. Jego pozyskanie wiąże się z dużymi kosztami, i to począwszy od samego gruntu. Optymalne wydaje się ogłaszanie przetargów na zadania nie mniejsze niż 50 autobusów. Łatwiej zarządzać 4-5 przewoźnikami, certyfikować ich zaplecze techniczne i każdy autobus, sprawdzać kompetencje miękkie prowadzących – niż rozbijać na jeszcze mniejsze grupy pojazdów. Również samym przewoźnikom taki zakres pozwala łatwiej przygotować ofertę przetargową – wyjaśnia Strzegowska.

MZA będą dominować i testować nowy tabor

Szefowa ZTM zapewnia, że udział MZA w całości przewozów realizowanych w ramach aglomeracji warszawskiej zostanie utrzymany w najbliższych latach i nawet w czasie kryzysu wywołanego pandemią, miasto nie zamierza szukać w tym miejscu oszczędności.

– Różnice w wysokości stawek pomiędzy MZA a innymi firmami nie są dziś duże, a optymalizacja kosztów może mieć miejsce również w miejskich spółkach – pracujemy nad nią wraz z naszymi partnerami strategicznymi. Podpisując umowę z prywatnym, wybranym w przetargu operatorem, nie jesteśmy w stanie pracować dalej nad stawką. Może ona być tylko waloryzowana w oparciu o inflację, koszty paliwa i koszty pracownicze. Stawki przyjęte w umowie ze spółką miejską możemy natomiast korygować także w dół. Ta większa elastyczność może być przydatna w przypadku jakiegoś kolejnego załamania finansowego – zauważa dyrektor ZTM.

MZA ma być też podmiotem, który będzie testował nowe rozwiązania w zakresie napędów. ZTM stawia nana nisko- i zeroemisyjność. Ta strategia będzie kontynuowana. – Można oczywiście dyskutować, czy silniki diesla spełniające normę Euro 6, wyposażone w możliwość rekuperacji części energii, nie są ekologiczne. Co do nowych źródeł napędu – na pewno będziemy chcieli je wdrażać, ale zaczniemy ten proces od spółki miejskiej. Będzie to wtedy bezpieczniejsze i łatwiejsze. Jeśli chodzi o przewoźników prywatnych, postawimy na razie na autobusy gazowe. Oferenci będą więc musieli ponieść koszty dostosowania zaplecza do ich obsługi – mówi Strzegowska.

W Warszawie będą się także pojawiać nowe elektryki – na razie MZA ma 160 takich autobusów i, jak przyznaje ZTM, musi doinwestować w stacje ładowania. Ostatnie mrozy pokazały także, że eksploatacja tych autobusów może być utrudniona w warunkach zimowych.