Zamiast dawać jeszcze więcej...

W dyskusjach o pomyśle wprowadzenia bezpłatnej komunikacji miejskiej dla mieszkańców danej miejscowości lub dla wszystkich pasażerów bardzo często umyka trywiał - podstawowy sens ekonomiczny transportu zbiorowego. Pozwala on przewieźć wielu ludzi jednym pojazdem zamiast wieloma, dzięki czemu znacznie spada ilość energii w przeliczeniu na jednego pasażera, mniejsze są także jednostkowe koszty codziennej obsługi i amortyzacji taboru itp. Co prawda komunikacja publiczna wymaga zatrudnienia personelu do jej obsługi, pracowników jest (a przynajmniej powinno być) wielokrotnie mniej niż korzystających z jej usług.

Koszty pracy, podatki, akcyza

Oczywiście, dotacje dla komunikacji zbiorowej w dużej mierze tłumaczy realizacja tzw. misji publicznej - ulgi dla uczniów i inwalidów, kursy poza godzinami szczytu i do peryferyjnych dzielnic. To jednak tylko część prawdy: cóż bowiem z tego, że obsługujących komunikację trzeba niewielu, skoro koszty ich pracy stale rosną? Z racji na różnorodność zadań, jakie realizują pracujący w przedsiębiorstwach transportowych, boleśnie odczuwają one każdy wzrost opodatkowania pracy: tegoroczny wzrost składek ZUS dla zatrudnionych, zapowiadane przez rząd obłożenie tymi składkami umów cywilno-prawnych itd., a ponadto stale rosnące płace minimalne otrzymywane przez najgorzej wykwalifikowanych.

Do tego dochodzi wciąż wysoka akcyza na wszelkie paliwa czy wliczony w cenę biletu podniesiony VAT na transport. Za wszystkie te formy danin do budżetu centralnego płaci pasażer lub, na ogół i tak wątły, budżet miasta czy innej jednostki samorządowej. Na wszystko nakłada się przerost zatrudnienia utrzymywany na mocy układów zbiorowych, z jakim wciąż nie uporało się wiele zakładów, zwłaszcza w transporcie kolejowym (także aglomeracyjnym i regionalnym).

Droga zbędna infrastruktura

Środki pochłania też dedykowana transportowi zbiorowemu infrastruktura. Konieczność jej utrzymania jest oczywista, ale czasem sposób jej finansowania jest zaskakujący - jak w przypadku obarczenia kolei kosztami utrzymania przejazdów drogowych, zatrudnienia dróżników i budowania wiaduktów - choć korzyści z nich wszystkich czerpią raczej kierowcy, najczęściej indywidualni.

Problemem są też standardy budowy nowej infrastruktury. Konieczność budowania (i utrzymywania!) dwustumetrowych peronów na przystankach kolejowych, na których nigdy nie zatrzyma się pociąg dłuższy niż złożony z dwóch jednostek EN57 nie tylko hamuje rozwój sieci przystankowej, ale też znacznie podnosi koszty budowy tej jej części, która powstaje pomimo tych kosztów.

Tnijmy koszty, tnijmy ceny

Przykład wielu miast w kraju i na świecie pokazuje, że komunikacja zbiorowa nie musi być bezpłatna, by przyciągać pasażerów. Wystarczy, by była szybka, sprawna i relatywnie niedroga - ot, choćby w Gdańsku - w ciągu ostatnich czterech lat liczba podróżujących tramwajami i autobusami wzrosła tam o ok. 10% (do 162,3 mln rocznie).

Prezydent tego miasta, Paweł Adamowicz, dość ostrożnie szacuje w artykule umieszczonym na swojej stronie internetowej, że bezpłatna komunikacja w Gdańsku kosztowałaby miasto dodatkowe ok. 150 mln zł. Takiej kwoty bez szkody dla innych wydatków miejskich nie da się wygospodarować z żadnego budżetu. Czas więc zacząć debatę o szeroko zakrojonych zmianach prawnych, które przynajmniej częściowo uwolniłyby transport od budżetowych obciążeń. Wracając do tytułu felietonu, zamiast dawać jeszcze więcej, zabierajmy mniej - dzięki temu możliwe będzie utrzymanie atrakcyjnych cen biletów bez nadmiernego obciążania kieszeni podatnika.