Własny przewoźnik nie zawsze się sprawdza

- Mając własnego przewoźnika czujemy się komfortowo pod względem możliwości zapewnienia usługi w każdych warunkach - powiedział szef warszawskiego ZTM Wiesław Witek. Wraz z nim na ten temat dyskutowali m.in. przedstawiciele Rzeszowa, Białegostoku, czy Szczecina. Bezpieczeństwo wykonania usług było często pojawiającym się argumentem. Trzeba tu jednak poczynić istotne zastrzeżenie.

Różnice ekonomiczne

Przy rozpatrywaniu cech przewoźników komunalnych i komercyjnych w pierwszej kolejności należy zwrócić uwagę na aspekt ekonomiczny. Przewoźników komunalnych nierzadko cechuje rozrośnięty aparat administracyjny zakładu, czy zabezpieczenie socjalne dla pracowników wywalczone przez nieodzowne w ich przypadku związki zawodowe. Skutkuje to wyższymi kosztami funkcjonowania.

Z kolei przewoźnicy komercyjni z reguły są tańsi - działają w oparciu o zminimalizowane koszty – bez rozbudowanej administracji, niekiedy delegowanej do zewnętrznych usługodawców. Według ich przeciwników, firmy te często zatrudniają kierowców w oparciu o umowy śmieciowe, ale można zażądać, żeby operator zatrudniał na podstawie umowy o pracę - wtedy przewoźnik zyskuje na stabilności.

Wiek i cechy taboru zależą od wymagań organizatora, choć bardziej elastyczni są przewoźnicy komercyjni, od których łatwiej jest wymagać nowych pojazdów - wystarczy postawić taki wymóg w SIWZ przetargu, jeżeli oczywiście organizator tego dopilnuje. W przypadku komunalnego takie żądanie często kończy się dyskusją o dokapitalizowaniu z budżetu miasta w celu zapewnienia środków na zakupy. Z drugiej strony, miejscy przewoźnicy mają dostęp do środków pomocowych na zakup taboru.

Własny może spłatać figla

To, że własny przewoźnik nie zawsze zapewnia bezpieczeństwo ilustruje przykład z Częstochowy, gdzie w 1 kwietnia 2004 r. działające w pojedynkę na rynku MPK nie obsłużyło systemu, bo związkowcy rozpoczęli strajk.

Pasażerom pozostało iść na piechotę, korzystać z taksówek lub uprzejmości prywatnych kierowców, część skorzystała z autobusów częstochowskiego PKS, które wyjeżdżając z dworca w centrum po drodze zatrzymują się na każdym przystanku.

Z prywatnym elastycznie

Przykładem na stabilnie działającą komunikację obsługiwaną przez operatora komercyjnego jest ta w Obornikach, którą opisaliśmy dwukrotnie. Od samego początku komunikacja miejska bazuje na powierzeniu zewnętrznym, co już raz uchroniło gminę przed poważnym kłopotem - startujący system mógł być obsługiwany autobusami klasy mini, ale po trzykrotnym wzroście ilości pasażerów pojawiła się konieczność wymiany taboru na większy. W takiej sytuacji przewoźnik komunalny nie wymieniłby autobusów „od ręki”, bo tak poważnej inwestycji nie udźwignąłby budżet. Pasażerowie tłoczyliby się w busikach i zniechęcili, co zniweczyłoby wcześniejsze osiągnięcia. A tu wystarczyło zażądać większych pojazdów i te podstawiono. Pasażerowie przesiedli się do autobusów, komfort wzrósł, zaś gmina odnotowuje dalszy ich przyrost.

To zmartwieniem przewoźnika jest dostarczyć do obsługi odpowiedni pojazd, co dla firmy profesjonalizującej się w obsłudze komunikacji miejskiej dla kilku miast nie jest problemem.

Własny przewoźnik jako uzupełnienie

Wobec powyższego konsensus obrad warto moim zdaniem poszerzyć o zastrzeżenia:

- Własny przewoźnik może być gwarancją bezpieczeństwa, stabilności działania systemu, jeżeli występuje jako jeden z kilku, jak w przypadku komunikacji warszawskiej obsługiwanej przez kilku operatorów, w tym komunalny MZA. Gdy zawiedzie jeden, zasoby przewoźnika komunalnego mogą posłużyć do uzupełnienia braków powstałych np. wskutek strajku lub zerwania kontraktu przez ajenta. Ponadto przewoźnik komunalny może obsłużyć dodatkowe, nieprzewidziane zadania, które wykraczają poza typowe uzupełnienie z rezerwy, jak choćby konieczność podstawienia autobusów do ewakuacji budynków, doraźnie zorganizowany przewóz okolicznościowy, itp.

- Małe systemy, w których jest miejsce na jednego operatora, nie powinny być oparte na przewoźniku komunalnym. Przy małej ilości taboru każda awaria może powodować braki w obsadzie. Małe gminy, domeną których są takie systemy, nie mogą udźwignąć ciężaru zakupu nowego pojazdu lub kosztownego serwisu. Z kolei ajent bezwzględnie musi zrealizować zamówioną usługę w pełni i to jego zmartwieniem jest zarówno amortyzacja taboru, jak i uzupełnianie braków.

Pamiętać też należy, że tak na prawdę wszystko zależy od organizatora - jego znajomości obszaru działania, zdolności przewidywania zdarzeń i zabezpieczenia się na dane okoliczności. Dlatego też wielokrotnie podkreślaliśmy m. in. konieczność tworzenia profesjonalnych planów transportowych.