Warszawa. W centrali MZA kontrolują 1200 autobusów. Na żywo

W centrali ruchu Miejskich Zakładów Autobusowych czterech kontrolerów, ze słuchawkami na uszach, wpatruje się w wielki ekran z mapą Warszawy przez 24 godziny na dobę. Tylko czterech, gdy dzień jest spokojny. Kilkadziesiąt razy w roku, gdy na którymś ze stadionów jest mecz, przez Warszawę przechodzi wielka demonstracja, albo biegnie maraton, w sali pracuje nawet kilkanaście osób.

Im gorzej na drodze, tym spokojniej

– Rejestrujemy i reagujemy na wydarzenia – tłumaczy Jacek Lenartowicz, wiceszef wydziału zarządzania przewozami w MZA. – Dwóch kontrolerów reaguje na awarie, dwóch pozostałych na inne nagłe wydarzenia, takie jak wypadki, ale też np. napady, czy sytuacje gdy kierowca zauważy coś wartego zgłoszenia w trakcie pracy, np. zniszczony przystanek – wyjaśnia. Gdy kontroler otrzyma zgłoszenie, może powiadomić służby, jeden z pięciu stale jeżdżących po mieście patroli MZA, lub próbować pomóc samodzielnie.

W każdym z autobusów są też dwa przyciski – czerwony i zielony. Oba pozwalają na bezpośrednie połączenie z kontrolerem. – Ten czerwony dotyczy spraw nagłych. Kontroler natychmiast słyszy co się dzieje w kabinie, ale w kabinie, dopóki nie okaże się co się dzieje, nie słychać centrum. To na wypadek, gdyby np. nasz kierowca został napadnięty. Ten zielony przycisk, dotyczy zdarzeń o mniejszej wadze, o których kierowca chce nas zawiadomić – wyjaśnia Lenartowicz.

Każdego dnia kontrolerzy odbierają około 25–30 zgłoszeń związanych z awariami i mniej więcej drugie tyle pozostałych zgłoszeń. Co ciekawe tych drugich przeważnie „wypadkowych” jest więcej… w słoneczne, letnie dni. W MZA tłumaczą to tym, że gdy pada i na drodze jest mocno i ślisko, warszawscy kierowcy jeżdżą uważniej.

Autobus ma być zielony

Głównym elementem systemu jest jednak program z mapą miasta, na którym kontrolerzy na żywo (mapa odświeża się co 10 sekund) widzą położenie wszystkich pojazdów MZA, a także orientacyjne położenie innych przewoźników. Sprawdzając wydarzenia mogą śledzić na zbliżeniu konkretny autobus, albo przełączyć się na schemat konkretnej linii. Widzą wtedy w pobliżu którego przystanku znajdują się autobusy, które ją obsługują. Zielonym kolorem oznaczone są pojazdy jadące o czasie (minuta wprzód i 3 minuty spóźnione w stosunku do rozkładu), żółtym – spóźnione, czerwonym – wyprzedzające rozkład, a niebieskim – spóźnione w sposób znaczny, czyli ponad 20 minut. Gdy zwiedzaliśmy centrum „niebieskie” autobusy w całej Warszawie były trzy.

Dzięki temu kontrolerzy mogą pilnować rozkładu, rozładowywać tworzące „stada” autobusów. Jak tłumaczą w MZA, zadaniem centrum ruchu jest też pilnowanie regularności przewozów. W MZA bardzo by chcieli móc korzystać z danych prywatnych przewoźników obsługujących linie na zlecenie ZTM Warszawa (w stolicy to mniej więcej 1/4 przewozów), ale na razie dopiero toczą się w tej sprawie negocjacje.

Tylko kierowcy z doświadczeniem

Żeby zostać kontrolerem w centrum ruchu wymagane jest doświadczenie. Dlatego rekrutację MZA przeprowadzają głównie wewnątrz firmy, wśród kierowców z co najmniej kilkuletnim stażem na ulicach. Tacy pracownicy dużo lepiej potrafią pomóc w nietypowych sytuacjach swoim kolegom za kółkiem autobusu.

Sami kierowcy też korzystają z elektronicznej nowości, bo dla nich przygotowano aplikację, dzięki której mogą szybko zlokalizować swój pojazd. To przydatne choćby w sytuacji gdy zaczynają zmianę i muszą go znaleźć w zajezdni wśród kilkuset innych.

Cały system został od podstaw wymyślony w MZA. – W praktyce trzech naszych pracowników opracowało główne założenia, które potem przełożyli na specyfikację przetargową. Firma która go wygrała musiała po prostu oprogramować nasz pomysł – wyjaśnia Lenartowicz. – To sprawia, że rozwiązanie okazało się bardzo tanie. Trójmiejski system Tristar, choć trzeba zaznaczyć, że tam pozwala on też sterować np. sygnalizacją świetlną i informacją przystankową kosztował ok. 130 mln zł. Nasz system w sumie kosztował grubo poniżej miliona złotych – wyjaśnia.