Warszawa jak Praga? Tak może być z tramwajami

Praga pod wieloma względami może być dla Warszawy dobrym przykładem, choć jest miastem nieco mniejszym (ok. 1,2 mln mieszkańców). Komunikacyjnie to miasto szczególne, bo sieć tramwajowa nie tyle uzupełnia tam transport drogowy, co jest podstawą komunikacji miejskiej. Po torach o łącznej długości 142 km jeżdżą 22 linie dzienne i 9 nocnych. Rocznie ok. 930 pojazdów przewozi 324 mln pasażerów (według danych z 2011 r.).

Częstotliwość

Adam Szuba z Działu Organizacji Przewozów ZTM, który przyglądał się praskim tramwajom, wskazał na kilka dobrych cech tamtego systemu, które mają zostać przeniesione na warszawski grunt. Tym co budzi zaufanie jest częstotliwość kursowania pojazdów. W Pradze tramwaje magistralne, czyli te na głównych trasach miasta kursują co 4/5/7,5/10 minut (kolejne liczby oznaczają szczyt/międzyszczyt/sobotę i niedzielę/rano i wieczorem), a tramwaje na liniach podstawowych z częstotliwością 8/10/15/20 minut. Dotyczy to wszystkich linii.

Szuba podkreśla, że prażanie nie boją się, że tramwaje o tak dużej częstotliwości czasem będą jeździć puste. „Poza godzinami szczytu traktujemy je jako reklamę prędkości i komfortu” miał mu odpowiedzieć jeden z urzędników tamtejszego organizatora transportu, gdy zwrócił mu na to uwagę. Nie jest też traktowane jako problem, że tramwaje na liniach podstawowych w szczycie jeżdżą w odstępie (co 8 minut), którego wielokrotnością nie jest 60. Co prawda dość powszechnie uznaje się, że takie budowanie rozkładu to błąd (bo przez to w rozkładzie nie uda się w każdej godzinie ustalić tych samych minut na przyjazd tramwaju), ale prascy urzędnicy zwracają uwagę, że przy dużej częstotliwości nikt na rozkład nie patrzy.

W Warszawie jednolity model taktowania częstotliwości wprowadzono już w 2006 r. Dla linii magistralnych to 5/7,5/7,5/10 a dla podstawowych 10/15/15/20. Ale po zmianach w stołecznej komunikacji (po przywróceniu ruchu przy Dworcu Wileńskim, otwarciu II linii metra i nowo budowanych tras tramwajowych) plany są bardziej ambitne. Linie magistralne (chodzi o tramwaje nr 2, 9, 17, 24, 31) mają jeździć co 4/6/7,5/10 minut, linie główne (nr 1, 33) co 6/6/7,5/10 minut, a linie podstawowe (nr 3, 4, 6, 7, 8, 10, 11, 13, 14, 15, 18, 20, 22, 23, 25, 26, 27, 28, 35, 41) co 8/12/15/20 minut.

Rozkład pasmowy

Część praskich linii tramwajowych kursuje na swoich trasach wariantowo. W zależności od pory dnia kończą kurs wcześniej lub zaczynają go z kolejnego przystanku. Przykładem może być tamtejsza linia 22, która kursuje na trasie Bila Hora – Nadrazi Hostivar, ale jej przystanki początkowe i końcowe znajdują się często między nimi. Na dobrą sprawę tramwaj 22 ani razu nie przejeżdża całej trasy.

Korzyści z takiego rozwiązania jest kilka. Prażanie nie mnożą numerów linii przez co łatwiej skonstruować rozkład. Oszczędza się na informacji przystankowej drukowaniu rozkładów. Istotny jest aspekt psychologiczny. Zawieszenie kursów wariantowych, np. na czas wakacji, nie wymaga zawieszenia całej linii, co przez pasażerów byłoby źle widziane. Ci z kolei do, wydawać by się mogło skomplikowanego rozkładu, przyzwyczajają się ponoć szybko.

W Warszawie w podobnym trybie działa na razie linia nr 8 (w wariancie Wiatraczna - Cmentarz Wolski), częściowo tez linie 9, 17 i 25).

Dwa z jednego

Kolejny pomysł, jak przyznaje Szuba, w Warszawie jest na razie rozważany teoretycznie, choć brzmi bardzo ciekawie. W weekendy, gdy pasażerów jest mniej, w Pradze niektóre dwuwagonowe składy są rozdzielane i… wagony jeżdżą pojedynczo. W efekcie przy tej samej pracy przewozowej i korzystając z tego samego sprzętu (choć jak przyznają Czesi, korzystając z dwukrotnie większej liczby motorniczych) można dwukrotnie zwiększyć częstotliwość. Linia nr 11 w soboty i niedziele jeździ co 7,5 minuty zamiast co 15. Z kolei linia nr 7 rano i wieczorem, zamiast co 20 minut kursuje co 10.

Tramwaje nocne

W przeciwieństwie do Warszawy, gdzie nocą do domu można wrócić autobusem (ale zwykle trzeba najpierw innym dojechać do Dworca Centralnego), ewentualnie w weekend metrem, w Pradze wraca się nocnym tramwajem. Linie są tak ułożone, że system zakłada przesiadki, ale obejmuje całe miasto. Nocne tramwaje jeżdżą zwykle od północy do 5–6 rano, korzystają z 90 proc. torowisk, dlatego przeglądy techniczne infrastruktury używanej 24 godziny na dobę odbywają się zwykle podczas kilkugodzinnych wyłączeń, zwykle w sobotę przed południem. Autobusy w komunikacji nocnej używane są tylko na przedmieściach lub wyjątkowo tranzytowym korytarzem przez centrum.

Polska stolica z nocnymi tramwajami na razie eksperymentuje. Od czerwca nocą jeździ linia uzupełniająca 77 (mniej więcej od 21. do 2.–3.), przedłużono też kursy linii 9. ZTM zapowiada, że sukcesywnie będzie zwiększać udział komunikacji szynowej w nocy, ale podstawą ma być w tym wypadku jednak transport autobusowy.

Tramwaj na żądanie

Ten pomysł może dziwić, ale w Pradze rzeczywiście niektóre przystanki tramwajowe są „na żądanie”. Korzyści to przede wszystkim oszczędzanie taboru i odczucie pasażerów, że tramwaj, który nie zatrzymuje się na każdym przystanku jedzie szybciej. Odczucie czasem subiektywne, bo żeby utrzymać rozkład czasem taki tramwaj po prostu zwalnia na niektórych odcinkach.

W Warszawie na żądanie działa jeden z przystanków tramwaju nr 2 przy pętli Młociny. Kolejne takie przystanki, np. w ciągu Annopol – Żerań Wschodni i Golędzinów – Żerań FSO mają zostać wprowadzone w IV kwartale tego roku. Jak podkreśla Szuba będzie to możliwe tylko w tych tramwajach, które są wyposażone w guziki, którymi jadący pasażerowie mogą zasygnalizować chęć zatrzymania. W pozostałych wszystkie przystanki będą obowiązkowe.