Partnerzy serwisu:
Przestrzeń

Tunel stał się wiaduktem. Drogowcy przekopali się pod metrem

Dalej Wstecz
Autor:

Witold Urbanowicz

Data publikacji:
2019-03-30 16:04
Tagi:
Tagi geolokalizacji:

Podziel się ze znajomymi:

facebookLogolinkedInLogolinkedInLogo
emailLogowykopLogogooglePlusLogo

 

Tunel stał się wiaduktem. Drogowcy przekopali się pod metrem
Odkopany i obudowany tunel metra fot. WU
Tunel stał się wiaduktem. Drogowcy przekopali się pod metrem
Tunel stał się wiaduktem. Drogowcy przekopali się pod metrem
Tunel stał się wiaduktem. Drogowcy przekopali się pod metrem
Tunel stał się wiaduktem. Drogowcy przekopali się pod metrem
Tunel stał się wiaduktem. Drogowcy przekopali się pod metrem
Tunel stał się wiaduktem. Drogowcy przekopali się pod metrem
Tunel stał się wiaduktem. Drogowcy przekopali się pod metrem
Na Ursynowie trwa budowa tunelu Południowej Obwodnicy Warszawy. Budowniczowie z Astaldi przekopali się na pod tunelem I linii metra, gdzie obecnie trwa pogłębianie wykopu. – Takiej operacji jeszcze w Polsce nie było. Tunel metra zamieniliśmy w wiadukt nad przyszłym tunelem obwodnicy – nie zatrzymując ani na chwilę ruchu podziemnej kolejki – podkreśla Mateusz Witczyński, rzecznik prasowy wykonawcy, firmy Astaldi.

Budowany odkrywkowo tunel Południowej Obwodnicy Warszawy przecina cały Ursynów. Wykonano już ponad 90% ścian szczelinowych. Zdecydowanie najbardziej spektakularne prace trwają w rejonie tunelu I linii metra, obwodnica przebiegać będzie bowiem pod metrem. Budowniczowie musieli odkopać stary tunel metra i przygotować specjalną konstrukcję, zamieniając niejako obiekt w podziemny wiadukt – tak, by wszelkie prace prowadzić bez wstrzymywania ruchu pociągów metra.

Stary tunel metra został obudowany i wzmocniony. – Wykonany został wykop wstępny, następnie powstały barety, na których zostały postawione belki wzmacniające, widoczne po lewej i prawej stronie tunelu metra. Dodatkowo belki są spięte pod tunelem metra. Niektóre barety zostaną jako element ścian szczelinowych części wentylacyjnej tunelu drogowego – opisuje Marcin Tetrych, kierownik działu technicznego.

Tunel metra o szerokości ok. 12 m znajduje się na głębokości ok. 11 m. Budowniczowie drogi muszą zejść do głębokości 21 m, pozostało im jeszcze 7 m. – Trwają prace przy mikropalach, które zabezpieczą cały grunt pod tunelem metra. Kolejnym etapem robót będzie wykonanie uciąglenia belek pod tunelem metra. Wylana musi też zostać żelbetowa płyta denna o grubości ok. metra pod tunelem metra, która będzie stanowiła strop tunelu drogowego. Możemy ją wykonać w nocy, gdy nie jest prowadzony ruch pociągów – mówi Maciej Piela, kierownik robót mostowych. Strop tunelu drogowego nie będzie jednak wprost stanowić oparcia dla obiektu metra. – Tunel kolei podziemnej opiera się na niezależnej konstrukcji, czyli wspomnianych belkach, które są oparte w gruncie na baretach – wskazuje Tetrych.

W następnym etapie uruchomione zostanie odwodnienie, które będzie obniżało poziom wód gruntowych na czas trwania robót. Wykop będzie następnie pogłębiany oraz wykonane zostanie kolejny poziom kotwienia ściany berlińskiej. – Gdy zejdziemy do samego dołu, zostanie wykonana płyta denna i dodatkowo ściana uciąglająca ściany szczelinowe po jednej i drugiej stronie tunelu metra – wskazuje Piela. Roboty ziemne na tym odcinku zakończą się w tym roku. Dalsze prace również, zgodnie z kontraktem, nie mogą wiązać się z przerwami w ruchu metra.

Prowadzenie prac wymaga precyzyjnego i złożonego systemu monitoringu. – Bazujemy na kontroli przemieszczeń. Wewnątrz tunelu metra mamy zainstalowane cztery zrobotyzowane tachimetry, które mierzą ok. 160 różnych punktów pomiarowych, rozłożonych w przekrojach. Jest też ponad 30 zautomatyzowanych szczelinomierzy na każdej z dylatacji tunelu metra. Znajdują się również szczelinomierze manualne na zinwentaryzowanych wcześniej rysach. Robimy też niwelację precyzyjną ok. 130 reperów w podtorzu. Prowadzimy również monitoring geometrii szyn – wylicza Paweł Pitera, odpowiedzialny za monitoring w Astaldi. Pomiary zautomatyzowane są prowadzone 24h siedem dni w tygodniu, natomiast pomiary manualne prowadzone są w nocy, gdy nie jeżdżą pociągu. – Do tej pory nie było żadnych niepokojących wskazań. Małe ruchy są, ale w granicach bezpiecznych granic – podkreśla Paweł Pitera.

Systemem monitorngu objęte są też nowo wykonane obiekty. – W wykonanych przez podporach tunelu i ścianach szczelinowych też jest szereg urządzeń monitorujących – inklinometry, badające przemieszczenia poziome, tensometry, badające naprężenia stali w betonie, ekstensometry, wskazujące zmiany długości baret. Do tego mamy pryzmaty na podparach, w celu kontroli sytuacyjno-wysokościowej. Kontrolujemy też obudowę wykopu, którą tymczasowo stanowi ściana berlińska – mówi Pitera. Kontrolowane są też okoliczne budynki.

Podziel się z innymi:


facebookLogolinkedInLogolinkedInLogoemailLogowykopLogogooglePlusLogo
Zobacz również

 

 

 

 

 

 

Śledź nasze wiadomości:
Zapisz się do newslettera:
Podanie adresu e-mail oraz wciśnięcie ‘OK’ jest równoznaczne z wyrażeniem zgody na:
  • przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa na podany adres e-mail newsletterów zawierających informacje branżowe, marketingowe oraz handlowe.
  • przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa (dalej: TOR), na podany adres e-mail informacji handlowych pochodzących od innych niż TOR podmiotów.
Podanie adresu email oraz wyrażenie zgody jest całkowicie dobrowolne. Podającemu przysługuje prawo do wglądu w swoje dane osobowe przetwarzane przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa oraz ich poprawiania.


współpraca

 Rynek Kolejowy Rynek Lotniczy Rynek Infrastruktury ZDG TOR
© ZDG TOR Sp. z o.o. | BM5