Transport zbiorowy to element infrastruktury

Publiczny transport zbiorowy jest obecnie finansowany w większej lub mniejszej części ze środków publicznych. Komunikacja miejska jest w pełni organizowana przez miasta, pasażerowie dopłacają biletami. Trasy i rozkłady jazdy dopasowane są do potrzeb przewozowych, i mają za zadanie zapewnić mobilność mieszkańcom miast. Poza miastami komunikacja funkcjonuje głównie komercyjnie i jest niemal w całości finansowana przez pasażerów. Marszałkowie województw zwracają przewoźnikom jedynie kwoty ulg ustawowych. Osobnym tematem są komercyjne linie dalekobieżne, które są wartością samą w sobie, bo oferują określone warunki podróży chętnym, mającym do wyboru dalekobieżne połączenia kolejowe lub lotnicze.

Dlatego trasy i rozkłady jazdy są tam budowane są w oparciu o rachunek ekonomiczny. Autobusy jeżdżą tam i wtedy, gdzie i kiedy są pasażerowie. To oznacza brak dostępu do komunikacji mieszkańców rozproszonych siedlisk, ale też kłopoty na terenach gęściej zaludnionych w dni wolne od pracy, gdy potoki pasażerskie są mniejsze. Nie ma rentowności, nie ma kursu.

Błędny pryzmat funkcji socjalnej

Publiczny transport zbiorowy wciąż jest mylnie pojmowany, jako usługa socjalna dla osób, których nie stać na samochód. Myślenie takie pokutuje w wielu polskich miastach, co widać po niefunkcjonalnych trasach lub „odstraszających” rozkładach jazdy, których częstotliwość sięga nawet pół godziny i więcej. Wszak potrzebujący transportu mieszkaniec i tak pojedzie, z braku alternatywy.

Ten schemat przejawia się też w polityce transportowej. W tych samych miejscach urzędnicy uparcie dążą do powiększenie przepustowości dróg i zwiększenie dostępności miejsc parkingowych. Spychają pieszych pod ściany budynków, aby upchnąć jak najwięcej samochodów.

Integralny element infrastruktury

To mylne podejście. Transport o charakterze użyteczności publicznej nie tylko musi być dofinansowywany celem zapewnienia dostępności jak największej liczbie mieszkańców, ale także musi być postrzegany, jako nierozerwalny element drogi. Stale na niej obecna linia komunikacyjna.

Publiczny transport zbiorowy nie jest „socjalem”, choć i taką spełnia rolę. Dobrze zorganizowany przeciwdziała wykluczeniu społecznemu tych, których nie stać na samochód, a mieszkają w rozproszonych osiedlach. Bez niego nie mogliby dojeżdżać do centrów aglomeracji, do szkoły lub pracy. A warto zaznaczyć, że kultura europejska, a szczególnie polska, to przywiązanie do miejsca. To nie USA, gdzie rodziny dużo częściej przeprowadzają się z miejsca w miejsce, nie wiążąc się z określoną lokalizacją emocjonalnie czy tożsamościowo.

Małe miejscowości (wsie, małe miasteczka) nie oferują zatrudnienia wszystkim mieszkańcom, więc ci szukają go w dużych miastach. Bez transportu zbiorowego częściej dojeżdżaliby samochodami, co oznaczałoby ich nagromadzenie w centrach aglomeracji. Temu właśnie ma przeciwdziałać organizowanie transportu – od 2017 r. obowiązkowe dla wszystkich samorządów powyżej 80 tys. mieszkańców. Transport zbiorowy ma stanowić realną i silną alternatywę dla transportu indywidualnego i tak powinien być postrzegany przez samorządy.

Tego wszystkiego nie zapewni wolny rynek i rachunek ekonomiczny. Transport zbiorowy powinien być integralnym elementem sieci dróg, więc wymaga stałej obecności w strukturach budżetowych samorządów i Państwa.