Partnerzy serwisu:
Komunikacja

Tramwajowa szansa polskich miast

Dalej Wstecz
Autor:

Adam Piotr Zając

Data publikacji:
2015-11-11 08:58
Tagi:
Tagi geolokalizacji:

Podziel się ze znajomymi:

facebookLogolinkedInLogolinkedInLogo
emailLogowykopLogogooglePlusLogo

 

Tramwajowa szansa polskich miast
tramwajfot. ZTM
W Polsce funkcjonuje 14 systemów tramwajowych, a jeszcze w tym roku dołączy do nich Olsztyn, gdzie tramwaje powrócą po 50 latach. Niewątpliwie możemy zaobserwować modę na inwestycje tramwajowe, która w dużej mierze spowodowana jest dostępnymi funduszami unijnymi. Aby w pełni wykorzystać leżące w projektach szynowych szanse, warto już dziś przeanalizować mocne i słabe strony projektów tramwajowych z kończącej się perspektywy unijnej.

Do końca bieżącego roku trwa wyścig z czasem. Polskie miasta do końca roku muszą rozliczyć projekty infrastrukturalne z perspektywy finansowej 2007-2013. Przez ostatnie osiem lat miasta zrealizowały wiele projektów inwestycyjnych, obejmujących zarówno rozwój i modernizację sieci, jak i wymianę taboru. Teraz finiszują przede wszystkim projekty taborowe. Na dostawy zamówionych pojazdów czekają jeszcze m.in. Warszawa, Kraków, Wrocław, Łódź, Bydgoszcz oraz Toruń. Można powiedzieć, że polskie miasta przypomniały sobie, że warto rozwijać także systemy szynowe, które w dłuższej perspektywie pokazują swoje liczne przewagi nad transportem autobusowym.

Nie tylko Olsztyn

Najbardziej spektakularną inwestycją jest chyba wart ponad 440 mln zł (ok. 105 mln euro) projekt olsztyński, w ramach którego zbudowano m.in. ponad 10 km linii tramwajowej, buspasy, odcinek małej obwodnicy śródmieścia oraz zakupiono 15 niskopodłogowych tramwajów Solarisa. Dodatkowo w ramach inwestycji powstała zajezdnia tramwajowa, inteligentny system sterowania ruchem oraz system biletów elektronicznych.

Ciekawych inwestycji możemy znaleźć oczywiście o wiele więcej. W Szczecinie niedawno otwarto pierwszy etap trasy szybkiego tramwaju (8 km za 240 mln zł). W Bydgoszczy niebawem zostanie otwarty tramwaj do Fordonu (10 km za 290 mln zł). W Krakowie powstała zaś estakada tramwajowo-rowerowo-piesza (600 m za 135 mln zł). Stolica może z kolei pochwalić się tramwajem na Tarchomin, który budowany był w dwóch etapach (od Młocin do zjazdu z mostu Północnego oraz przedłużenie do ul. Mehoffera). Poznań zbudował tramwaj na Franowo (ok. 270 mln zł), gdzie 800 m spośród 2,5-kilometrowej trasy znajduje się w tunelu. Ważne projekty były realizowane także w innych miastach, takich jak Łódź, Gdańsk czy Toruń. Skromniej wyglądały projekty w najmniejszych polskich ośrodkach z własną siecią, czyli Grudziądzu, Elblągu oraz Gorzowie Wielkopolskim. Nawet w tej grupie prowadzono jednak modernizacje taboru oraz tras, które pozytywnie wpływają na jakość przejazdów.

Inwazja ekranów

W tej „tramwajowej” beczce miodu można jednak znaleźć łyżkę dziegciu. Porównując wyżej wymienione inwestycje, można odnaleźć pewne kwestie problematyczne, które wymagają szerszej analizy i działań na przyszłość.

Polskie inwestycje tramwajowe z reguły związane są z dużymi inwestycjami w układy drogowe. Przy rozbudowie dróg szynowych poszerzane są drogi, budowane rozległe skrzyżowania, a nawet kosztowne obiekty inżynierskie (wiadukty i tunele). Infrastruktura przeznaczona dla aut prywatnych nie tylko znacząco podwyższa koszty inwestycji, ale również ogranicza atrakcyjność nowo powstałych tras, gdyż w krótkiej perspektywie poprawia również sytuację kierowców aut (do czasu zwiększenia się liczby pojazdów i powstania nowych zatorów). Najbardziej jaskrawymi przykładami tego stanu wydają się trasy tramwajowe, gdzie po poszerzeniu jezdni trzeba było zastosować wysokie ekrany akustyczne, które szpecą krajobraz.

Pomimo dużego rozmachu inwestycyjnego w dalszym ciągu nie uporaliśmy się ze znanymi i dokuczliwymi bolączkami systemów tramwajowych. Należy do nich brak realnego priorytetu w sygnalizacji, niewygodne przesiadki (oddalenie peronów od siebie), a także braki w wyposażeniu przystanków (systemy dynamicznej informacji pasażerskiej, a nawet stosowanie przystanków wiedeńskich). Przy braku istotnych ograniczeń dla ruchu samochodowego w centrach miast tramwaje na wielu liniach charakteryzują się niską prędkością handlową, co związane jest nie tylko ze złym stanem technicznym torowisk, ale czasami wręcz z brakiem wydzielonych torowisk. Bez realnego uprzywilejowania w ruchu tramwajów trudno będzie przekonać do korzystania z nich nowych pasażerów, a konkurencyjne linie autobusowe mogą okazać się szybsze niż transport szynowy.

Tramwaj na 30 lat

Problematyczna jest także kwestia różnicy wysokości między pojazdem a peronem. Najbardziej we znaki dają się oczywiście wysokopodłogowe składy, ale nawet przy zastosowaniu pojazdów niskopodłogowych żadnemu z polskich miast nie udało się w pełni zniwelować różnicy pomiędzy podłogą a peronem. Różnica nawet kilku centymetrów może okazać się problematyczna dla osób starszych czy poruszających się na wózkach inwalidzkich, a przecież nie wszystkie nowe składy wyposażone są w rozkładane rampy (patrz np. Kraków).

Kolejną ważną kwestią jest inwestowanie w wyposażenie taboru. Standardem powinno być nie tylko kupno składów niskopodłogowych, ale również wyposażanie ich w elektroniczne systemy informacji oraz klimatyzację. Warto popatrzeć w tym kontekście na najnowsze krakowskie tramwaje, gdzie zainstalowano m.in. gniazdka elektryczne, a nawet stojaki rowerowe (!). Istotne są także ułatwienia dla osób niewidomych, które obejmują nie tylko oznaczenia fakturowe guzików, ale także kontrastową kolorystykę wyposażenia. Warto rozważyć montaż przyciemnianych szyb oraz systemy rekuperacji, które pozwalają ograniczyć zużycie energii. Należy pamiętać, że obecny tabor kupowany jest na lata i to, co w tej chwili może wydawać nam się jeszcze luksusem, za 20 lat będzie zapewne szeroko obowiązującym standardem. Tramwaje są używane czasem nawet po 30 lat, co oznacza, że ich ewentualna wymiana będzie z pewnością wolniejsza niż autobusów i tym bardziej należy zadbać o satysfakcję i komfort pasażerów.

Kolejna unijna „sześciolatka” zapowiada się bardzo obiecująco pod kątem inwestycji tramwajowych. Nie wszystkie plany są jeszcze znane, ale z pewnością warto zwrócić uwagę np. na stołeczne plany odnośnie do wyczekiwanych tras na Wilanów oraz Gocław, tudzież poznański tramwaj na Naramowice. Warto obserwować także to, co będzie działo się w Olsztynie. Dzięki dotychczasowym inwestycjom największe miasta szybko nadrabiają zaległości. Za kilka lat przekonamy się, czy tramwaje obronią swój udział w podróżach lub wręcz powiększą go, najlepiej kosztem transportu indywidualnego. Z roku na rok podróżujemy coraz więcej, warto, aby ta prawidłowość dotyczyła także najbardziej wydajnego transportu szynowego.

Podziel się z innymi:


facebookLogolinkedInLogolinkedInLogoemailLogowykopLogogooglePlusLogo
Zobacz również
Niedoróbki tramwaju. Prezydent Olsztyna prosi o cierpliwość

Komunikacja

Niedoróbki tramwaju. Prezydent Olsztyna prosi o cierpliwość

Martyn Janduła 23 grudnia 2015

Czy transport zbiorowy należy obejmować 20. stopniem zasilania?

Felietony i komentarze

Czy transport zbiorowy należy obejmować 20. stopniem zasilania?

Dominik Wójcik 04 listopada 2015

Katowice. Jakub Halor: Wybrany wariant tramwaju bezzasadny

Komunikacja

Katowice. Jakub Halor: Wybrany wariant tramwaju bezzasadny

Jakub Jackiewicz 16 października 2015

 

 

 

 

 

 

Śledź nasze wiadomości:
Zapisz się do newslettera:
Podanie adresu e-mail oraz wciśnięcie ‘OK’ jest równoznaczne z wyrażeniem zgody na:
  • przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa na podany adres e-mail newsletterów zawierających informacje branżowe, marketingowe oraz handlowe.
  • przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa (dalej: TOR), na podany adres e-mail informacji handlowych pochodzących od innych niż TOR podmiotów.
Podanie adresu email oraz wyrażenie zgody jest całkowicie dobrowolne. Podającemu przysługuje prawo do wglądu w swoje dane osobowe przetwarzane przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa oraz ich poprawiania.


współpraca

 Rynek Kolejowy Rynek Lotniczy Rynek Infrastruktury IAB Polska ZDG TOR
© ZDG TOR Sp. z o.o. | BM5