Brak prawdziwego wspólnego biletu od dawna jest bolączką Trójmiasta. Wszystko rozwija się o kwestię dopłat. Przedstawiciele PKP SKM podkreślają, że już obecne porozumienia w kwestii honorowania biletów metropolitalnych są niedoskonałe. – Niestety, bardzo mocno została niedoszacowana luka finansowa, jaka powstała po wprowadzeniu tej oferty na kolei – zauważa Maciej Lignowski, prezes PKP SKM Trójmiasto.
Jak podkreślają przedstawiciele spółki PKP SKM Trójmiasto, przy rozmowach o wspólnym bilecie zawsze pojawia się temat podziału kosztów. W tej kwestii przewoźnik nie ma zbyt dobrych doświadczeń, jeżeli chodzi o honorowany w pociągach SKM bilet metropolitalny. – Niestety, bardzo mocno została niedoszacowana luka finansowa, jaka powstała po wprowadzeniu tej oferty na kolei. Walczyliśmy z tym przez dłuższy okres, wykazywaliśmy, że musimy mieć większy udział w przychodach ze sprzedaży biletów – jeśli 90% sprzedawanych biletów metropolitalnych dotyczy przejazdów kolejowo-komunalnych, to siłą rzeczy dużą rolę w takim modelu odgrywa SKM. Spółka miała natomiast tylko 55% udziału w przychodzie uzyskanym ze sprzedaży każdego biletu minus należny podatek – mówi Maciej Lignowski, prezes PKP SKM Trójmiasto.
Prezes przewoźnika podkreśla, że integracja biletowa wymaga dopłat. – Dzisiaj na pewno nie da się komunikacji komunalnej zorganizować bez dotacji. Bez niej nie będzie też mógł funkcjonować wspólny bilet – mówi Lignowski. Oczywiście wydatki zaczną się częściowo zwracać w momencie przyciągnięcia do kolei dodatkowych podróżnych. – Tyle, że gdy będziemy przewozić większą liczbę pasażerów, to będziemy musieli wzbogacić rozkład, dać dłuższe pociągi. To też będzie koszt – wskazuje Maciej Lignowski.
Dobrym przykładem funkcjonowania wspólnego biletu jest Warszawa, gdzie organizator transportu publicznego – ZTM w Warszawie – dopłaca po prostu do pociągokilometra innych przewoźników, którzy honorują bilety ZTM. – To najlepszy model w ujęciu wykonawcy usługi. Przewoźnika w takim układzie nie interesuje za ile jest sprzedawany bilet, wykazuje koszty związane z funkcjonowaniem przewozów, które należy pokryć, wraz z godziwym zyskiem na odbudowę taboru – mówi prezes Lingnowski.
Model warszawski może być jednak trudny do wdrożenia w innych miejscach. – Możemy powiedzieć sobie wprost, że budżet Warszawy jest jedyny w swoim rodzaju – to wzorzec, do którego się wszyscy odnosimy, ale to pytanie do samorządów, na ile mogą sobie pozwolić na wydatki tej skali – wskazuje Michał Lignowski.
Podanie adresu e-mail oraz wciśnięcie ‘OK’ jest równoznaczne z wyrażeniem zgody na:
przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa na podany adres e-mail newsletterów zawierających informacje branżowe, marketingowe oraz handlowe.
przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa (dalej: TOR), na podany adres e-mail informacji handlowych pochodzących od innych niż TOR podmiotów.
Podanie adresu email oraz wyrażenie zgody jest całkowicie dobrowolne. Podającemu przysługuje prawo do wglądu w swoje dane osobowe przetwarzane przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Sielecka 35, 00-738 Warszawa oraz ich poprawiania.