Partnerzy serwisu:
Prawo & Finanse

Skąd się wzięło 60 km/h w miastach w nocy, czyli historia pewnego „kompromisu”

Dalej Wstecz
Autor:

Jakub Dybalski

Data publikacji:
2019-09-19 11:00
Tagi:
Tagi geolokalizacji:

Podziel się ze znajomymi:

facebookLogolinkedInLogolinkedInLogo
emailLogowykopLogogooglePlusLogo

 

Skąd się wzięło 60 km/h w miastach w nocy, czyli historia pewnego „kompromisu”
fot. DocentX, lic. CC 3.0
„Jeśli ktoś z państwa obserwował dyskusję prowadzoną w mediach na temat dalszego ograniczania prędkości w terenie zabudowanym, to zapewne zdaje sobie sprawę z tego, że większość ludzi wypowiada w kwestii tego pomysłu negatywnie. Mało kto wierzy, że ten przepis będzie egzekwowany. Zresztą nie trzeba daleko szukać przykładu. Wystarczy wyjść z sejmu i udać się w stronę Alej Ujazdowskich. Zobaczycie państwo, jak w Warszawie przestrzegane jest ograniczenie prędkości do 50 km/h (...). W ten sposób narobimy sobie kłopotów".

W mijającym tygodniu ruszyła kampania kilkunastu ruchów miejskich pod hasłem #ChodziOŻycie. To cztery postulaty zmian w prawie, które poprawią bezpieczeństwo pieszych na ulicach. Dziś Polska jest w ogonie państw Unii Europejskiej w tej kwestii. Jednym z punktów jest zrównanie ograniczenia prędkości w terenie zabudowanym w dzień i w nocy do 50 km/h. Dziś między 23. a 5. to ograniczenie wynosi 60 km/h.

Skąd to się wzięło? Ten niespotykany w innych krajach UE przepis jest po prostu… wieloletnią prowizorką. A w zasadzie „kompromisem” (jak nazwali go posłowie, jak zwykle nie wyjaśniając kogo z kim) wepchniętym do rządowego projektu ustawy na jednej z nadzwyczajnych podkomisji. Trzeba się jednak cofnąć do 2004 r.

Polska wjeżdża do Unii z prędkością…

Ograniczenie prędkości do 50 km/h w terenie zabudowanym było jedną z ważniejszych zmian rządowego projektu ustawy o zmianie ustawy Prawo o ruchu drogowym oraz o zmianie ustawy o podatkach i opłatach lokalnych, który wiosną 2004 r. trafił do Sejmu. Polska właśnie wchodziła do Unii Europejskiej a rząd SLD i Sejm taśmowo nowelizowały polskie prawo, by przystosować je do wymogów unijnych. Do tego momentu ograniczenie prędkości w terenie zabudowanym wynosiło 60 km/h, ale standardem w UE była prędkość o 10 km/h niższa.

Nie był to jedyny powód. „Zasadność propozycji potwierdzają różnorodne badania i statystyki potwierdzające prawdziwość przyjętego założenia, że obniżenie prędkości o 10 km/h skutkuje co najmniej kilkuprocentowym obniżeniem ilości wypadków w ruchu drogowym oraz znacznym zmniejszeniem liczby urazów u osób poszkodowanych…” – można przeczytać w uzasadnieniu, gdzie podkreślono też korzyści ekonomiczne, czyli oszczędność w kosztach leczenia.

Choć jednak projekt ustawy liczył kilkanaście stron i kilkadziesiąt zmian w regulacjach, parlamentarzystów najbardziej zajęła wspomniana zmiana prędkości w miastach.

Regulację rozwodniono bardzo szybko. Po pierwszym czytaniu projekt skierowano do nadzwyczajnej podkomisji utworzonej specjalnie do pracy nad nim. A tam wprowadzono poprawkę. W przepisie „Prędkość dopuszczalna pojazdu lub zespołu pojazdów na obszarze zabudowanym wynosi 50 km/h”, dodano „w godzinach 5.00-23.00”, a zaraz po nim dopisano punkt, że w pozostałych godzinach, czyli w nocy, to wciąż 60 km/h. Nie wiadomo, jak to wtedy uzasadniono, z posiedzenia nadzwyczajnej podkomisji na stronach sejmowych nie zachował się stenogram.

– Chcę powiedzieć, że rząd jest zdania, że w godzinach 23.00-5.00 powinno obowiązywać ograniczenie prędkości do 50 km na godzinę. Pragnę jednak zwrócić uwagę, że rozwiązanie przyjęte przez podkomisję jest lepsze niż obecnie obowiązujące. Dlatego rząd jest skłonny poprzeć przyjętą przez podkomisję poprawkę – załatwił sprawę na kolejnym posiedzeniu Komisji Europejskiej (zatwierdzała poprawki podkomisji) wiceminister infrastruktury Witold Górski.

50 km/h? „Narobimy sobie kłopotów”

Posłom to jednak nie wystarczyło. W czasie drugiego czytania poseł PO Andrzej Markowiak zgłosił propozycję całkowitego wykreślenia przepisów obniżających limit ograniczenia prędkości.

– Chcemy pozostawić obowiązujący obecnie przepis dopuszczający poruszanie się z maksymalną prędkością 60 km/h w terenie zabudowanym. Myślę, że to jest istotna różnica. Jeśli ktoś z państwa obserwował dyskusję prowadzoną w mediach na temat dalszego ograniczania prędkości w terenie zabudowanym, to zapewne zdaje sobie sprawę z tego, że większość ludzi wypowiada się co do tego pomysłu negatywnie. Mało kto wierzy, że ten przepis będzie egzekwowany. Zresztą nie trzeba daleko szukać przykładu. Wystarczy wyjść z sejmu i udać się w stronę Alej Ujazdowskich. Zobaczycie państwo jak w Warszawie przestrzegane jest ograniczenie prędkości do 50 km/h – uzasadniał poseł Markowiak w Sejmie.

– Wiem, że rozwiązanie proponowane przez Komisję jest kompromisowe, ale też nie będzie przestrzegane. Założenie jest takie, że jeśli ograniczymy prędkość w terenie zabudowanym do 50 km/h, to skutki wypadków nie będą tak tragiczne. Moim zdaniem najgorsze w skutkach wypadki nie zostały spowodowane przy prędkości 60 km/h. Chcemy wprowadzić to ograniczenie w miastach, przy określonej infrastrukturze drogowej. W ten sposób narobimy sobie kłopotów – przekonywał.

– W państwach, które mają znacznie lepsze drogi, prędkość w miastach także jest ograniczona do 50 km/h, co przekłada się na zmniejszenie liczby wypadków. Nie wiem, czy zrobiliśmy dobrze, decydując się na postawienie tylko pół kroku. Być może powinniśmy ograniczyć prędkość w terenie zabudowanym do 50 km/h przez całą dobę…? – wskazywał na swoje wątpliwości poseł Jerzy Czepułkowski z SLD.

– We wszystkich krajach Unii Europejskiej w terenie zabudowanym obowiązuje prędkość 50 km/h. Statystyka dowodzi, że w Warszawie po zmniejszeniu prędkości w terenie zabudowanym o 10 km o 50 proc. spadła liczba śmiertelnych wypadków – wskazywał wymieniany wcześniej wiceminister Witold Górski. – Zdaję sobie sprawę z tego, że mogą być kłopoty z wyegzekwowaniem przepisów, ale to jest problem natury technicznej. Nie bez znaczenia jest także to, że Polska przoduje w Europie, jeśli chodzi o liczbę wypadków pieszych. To są argumenty za ograniczeniem prędkości w terenie zabudowanym do 50 km/h – argumentował przedstawiciel Ministerstwa Infrastruktury, który jednak kilkanaście dni wcześniej zgodził się, by w nocy jeździć 60 km/h.

Ostatecznie poprawkę odrzucono i Sejm przyjął ustawę z ograniczeniem prędkości w terenie zabudowanym do 50 km/h, ale w nocy do 60 km/h.

Senat na straży zapobiegania nieprzestrzeganiu

Nie był to jednak koniec, bo senatorowie, gdy ustawa trafiła do Izby Wyższej… też postanowili nie ograniczać kierowców, argumentując, że polskiej duszy rozmiłowanej w wietrze we włosach nic nie zatrzyma.

„Senat miał na względzie z jednej strony fakt, iż dyrektywy Unii Europejskiej nie zawierają w tym zakresie wymogu zachowania prędkości 50 km/h, z drugiej zaś uznał za zbyt rygorystyczne unormowanie przyjęte przez Sejm. Zdaniem Senatu należyte respektowanie obowiązującego prawa zależy nie tylko od jego merytorycznej i legislacyjnej poprawności, ale również od realizmu ustawodawcy w zakresie przewidywania zachowań adresatów stanowionych norm prawnych” – czytamy w uzasadnieniu propozycji, by Sejm ograniczenie do 50 km/h odrzucił. Posłowie jednak się na to nie zgodzili.

Unia – Polska. Znajdź różnicę

Ustawa weszła w życie 1 maja 2004 r., tego samego dnia gdy Polska weszła do Unii Europejskiej. Przepis o dozwolonej szybszej jeździe w nocy obowiązuje już 15 lat. Polska jest jedynym krajem UE, który dopuszcza szybszą jazdę w nocy.

Według danych Eurostatu z 2016 r. (najnowszych dostępnych) w Polsce rocznie pod kołami samochodów ginie 22,9 pieszego na milion mieszkańców. Średnia w Unii Europejskiej to 10,6. W Holandii ten współczynnik wynosi 2,6.

Kenneth Svenson, ekspert ds. transportu z Trafiksverket, czyli szwedzkiego Krajowego Zarządu Dróg i Transportu, który jesienią ubiegłego roku przyjechał do Warszawy na zaproszenie szwedzkiej ambasady, zapytany o to, jaki może być sens polskich przepisów, zastrzegał, że nie zna lokalnej specyfiki, ale nie umiał wymyślić ich logicznego uzasadnienia.

Svensson to jeden z głównych architektów szwedzkiej Wizji Zero, czyli polityki zmierzającej do stopniowej likwidacji przypadków śmierci na drogach. W jego kraju wspomniany współczynnik to 4,3.

Podziel się z innymi:


facebookLogolinkedInLogolinkedInLogoemailLogowykopLogogooglePlusLogo
Zobacz również

 

 

 

 

 

 

Śledź nasze wiadomości:
Zapisz się do newslettera:
Podanie adresu e-mail oraz wciśnięcie ‘OK’ jest równoznaczne z wyrażeniem zgody na:
  • przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa na podany adres e-mail newsletterów zawierających informacje branżowe, marketingowe oraz handlowe.
  • przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa (dalej: TOR), na podany adres e-mail informacji handlowych pochodzących od innych niż TOR podmiotów.
Podanie adresu email oraz wyrażenie zgody jest całkowicie dobrowolne. Podającemu przysługuje prawo do wglądu w swoje dane osobowe przetwarzane przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa oraz ich poprawiania.


współpraca

 Rynek Kolejowy Rynek Lotniczy Rynek Infrastruktury ZDG TOR
© ZDG TOR Sp. z o.o. | BM5