Sekundniki kontra systemy zarządzania ruchem

Sekundniki poprawiają przepustowość; sekundniki są niebezpieczne itd. – nawet najbardziej skrajne opinie dowodzą, jak chętnie pewne sprawy generalizujemy. Tymczasem w wielu przypadkach nie da się w jednoznaczny sposób wskazać argumenty przesądzające za konkretnym rozwiązaniem. A jak zauważa Łukasz Gryga – główny specjalista ds. zarządzania ruchem z Zarządu Infrastruktury Komunalnej i Transportu w Krakowie, w przypadku sekundników sprawa jest bardziej złożona i nie tak oczywista, jak chcieliby ją widzieć kierowcy.

Sekundniki a sygnalizacje stałoczasowe i dostosowujące się do warunków ruchu

Czy sekundniki zwiększają przepustowość skrzyżowań w stosunku do skrzyżowań z sygnalizacją stałoczasową bez tego rodzaju liczników? – Z naszych wewnętrznych analiz wydaje się, że może tak być – odpowiada Łukasz Gryga. A czy sekundniki zwiększają przepustowość w stosunku do sygnalizacji dostosowujących się do warunków ruchu, a w tym włączonych do systemów zarządzania ruchem? Specjalista z krakowskiej jednostki zastrzega, że to zależy od skrzyżowania i panujących na nim warunków ruchu.

– Jeżeli kolejki tworzą się na wszystkich relacjach (i jest możliwość zjazdu ze skrzyżowania) to może tak być. Jeżeli natomiast na skrzyżowaniach są relacje słabiej obciążone ruchem, występują wahania ruchu, są torowiska tramwajowe lub piesi rzadziej korzystający z niektórych przejść – to już nie. W tym przypadku lepsze warunki ruchu zapewni akomodacja – podkreśla Łukasz Gryga.

Krakowski inżynier zwraca uwagę na błąd jaki popełniają kierowcy analizując pracę sygnalizacji świetlnej. Z reguły uważają, że większa przepustowość równa się sprawniejszemu przejazdowi. Większa przepustowość nie jest jednak miernikiem warunków ruchu. – Przepustowość trzeba zapewnić, ale najważniejszy z punktu widzenia kierowcy jest czas jakiego on potrzebuje, aby przejechać przez skrzyżowanie, czyli straty czasu wynikające z działania sygnalizacji świetlnej. Dlatego program sygnalizacji powinien być tak dobrany, aby zachować przepustowość, a częstotliwość zmiany sygnału była jak największa i odpowiednio skoordynowana, aby czas oczekiwania na sygnał zielony był jak najkrótszy – tłumaczy Łukasz Gryga.

Sygnalizacja stałoczasowa, aby była odporna na wahania ruchu musi zakładać większe wartości zielonego światła. – Załóżmy, że dla jednego wlotu na skrzyżowaniu przyznamy 60 sekund, natomiast pojazdów na wlocie jest tylko na 32 sekundy sygnału. W pozostałym więc czasie już nikt nie jedzie. Przepustowość jest zatem duża, ale co z tego skoro reszta pojazdów stoi na skrzyżowaniu – opisuje sytuację Ł. Gryga. – Czy na wlocie poprzecznym lepiej kierowcy podać informację, że za 30 sekund dostanie zielone światło, czy może lepiej przydzielić mu sygnał o 30 sekund wcześniej – specjalista podsumowuje pytaniem i równocześnie zaznacza, że oczywiście, można mówić o dobieraniu różnych programów stałoczasowych. Programów musiałoby być jednak bardzo dużo, a i tak nie przewidziałyby wszystkich warunków ruchu.

W miastach trudno precyzyjnie oszacować ruch i dobrać odpowiedni do niego program pracy sygnalizacji. Wahania w ruchu i zmiana sytuacji w sieci ulic następuje często i nieprzewidywalnie. W tym więc przypadku – jak podkreśla krakowski inżynier – sprawdzają się systemy sterowania ruchem, reagujące na zachodzące dynamicznie zmiany i dostosowujące do nich pracę sygnalizatorów świetlnych.

Nowoczesne sygnalizacje i sekundniki się wykluczają

Obecnie stosowne inteligentne systemy zarządzania ruchem (ITS) ze specjalnych czujników co sekundę zbierają informacje o aktualnych warunkach ruchu. Również co sekundę decydują o wydłużeniu sygnału zielonego lub jego zmianie. Daje to elastyczną możliwość sterowania ruchem: można podać sygnał tylko na czas przejazdu tramwaju, który zbliżył się do skrzyżowania; w przypadku przejazdu samochodów można podany czas skrócić jeśli już wszystkie przejechały lub odpowiednio – posiadając rezerwę – wydłużyć czas przepuszczając więcej pojazdów.
Systemy nie przewidują z góry czasu zmiany sygnału. Przydzielenie przez sterownik sygnału zależy od wielu czynników. Dlatego w sygnalizacjach dostosowujących się dynamicznie do warunków ruchu nie jest możliwe stosowanie sekundników. Łukasz Gryga tłumaczy to na prostym przykładzie przejścia dla pieszych, przywołując sytuację, kiedy na zielonym sygnale przejeżdżają pojazdy, w tym też czasie przychodzi pieszy i naciska przycisk wywołujący sygnał do przejścia.

– Zakładamy, że piesi właśnie zeszli z przejścia i włączył się sygnał czerwony. Skąd sterownik ma wiedzieć za jaki czas przyjdzie następny pieszy i naciśnie przycisk? Dodajmy do tego detektory wydłużające sygnał dla kierowców od momentu włączenia przycisku dla pieszych. Ideą optymalnie działającej sygnalizacji jest, aby pieszy nie zatrzymywał od razu kolejki pojazdów, żeby był on przepuszczany w przerwach pomiędzy kolejkami pojazdów. A skąd sterownik ma wiedzieć, kiedy dokładnie ta kolejka dojedzie? Co prawda jest to szacowane w systemach sterowania ruchem, ale nie da się tego ustalić dokładnie co do sekundy – podkreśla krakowski specjalista.

Na skrzyżowaniach ten problem się komplikuje jeszcze bardziej, ze względu na większą liczbę uczestników ruchu, a szczególnie kiedy do ruchu pieszych i samochodów dochodzi priorytet dla tramwajów. – Zróżnicowana wymiana pasażerów i zróżnicowana prędkości tramwajów sięga nawet 100 procent różnicy w stosunku najkrótszego do najdłuższego czasu przejazdu czy dojazdu do skrzyżowania – zaznacza inżynier.

Niebezpieczne przyspieszenia

Dlaczego następuje zwiększenie przepustowości na skrzyżowaniach z sygnalizacją pracującą w programach stałoczasowych i wyposażonych w sekundniki? Nie dlatego, że kierowcy przejeżdżają bardziej zwartą kolumną, lecz dlatego, że ruszają wcześniej i „sprężają się” na końcówce sygnału. Ale jaki przynosi to efekt w bezpieczeństwie ruchu? – Niektórzy mówią, że informując kierowców o czasie sygnału eliminuje się przejeżdżanie na żółtym świetle, ale nie jest to obserwowane po montażu sekundników (no chyba, że w obecności Policji), ponieważ sygnał żółty nadal kojarzy się z sygnałem zezwalającym na przejazd – mówi Ł. Gryga. – Ponadto kierowcy przyśpieszają pod koniec sygnału zielonego, często powodując sytuacje niebezpieczne. Podobne zjawisko dostrzegane jest na chwilę przed wyświetleniem sygnału przejazdu. Kierowcy ruszają przedwcześnie, bo przecież „zaraz będzie zielone” – dodaje specjalista.

Zgodnie z obecnie obowiązującymi przepisami w obliczaniu odstępów między sygnałami zielonymi (tzw. czasy międzyzielone) uwzględniona jest zwłoka kierowcy (czas reakcji), więc czasy te mogą być krótsze, a sygnały zielone dłuższe. W sygnalizacjach z sekundnikami może zatem pojawić się potrzeba – w zależności od skrzyżowania – wydłużenia tych odstępów w celu zapewnienia bezpieczeństwa, a więc skrócenia wszystkich sygnałów zielonych o kilka sekund.

Jaki zysk przynoszą sekundniki? Zyski przepustowości są zależne od skrzyżowania i rodzaju miasta. W miastach, w których kierowcy są przyzwyczajeni do dynamicznego ruszania będą inne niż w miejscowościach, w których kierowcy reagują bardziej ospale. Za pewien rodzaj zysku można uznać opanowanie podenerwowania kierowców z powodu przytrzymania jazdy na sygnalizacjach świetlnych.

A co tracimy? – Wiele czynników wskazuje, że bezpieczeństwo ruchu ulega pogorszeniu – podkreśla Łukasz Gryga. Ponadto rozwiązania sygnalizatorów z sekundnikami blokują m.in. możliwość wprowadzania systemowej poprawy jazdy w zmiennych warunkach ruchu oraz priorytetów dla komunikacji zbiorowej. Zyski przepustowości nie zrekompensują straty w zakresie tych rozwiązań i systemowo nie rozwiążą problemów komunikacyjnych.

Specjalista z krakowskiej jednostki również zwraca uwagę, że rozwiązania nastawione wyłącznie na komunikację indywidualną nie rozwiążą problemu zakorkowanych miast. Działania mające na celu wyłącznie zwiększenie przepustowości samochodów bowiem powodują jeszcze większy ich napływ. Kolejki pojazdów więc nie znikają, przeciwnie – potęgują się.

O sekundnikach pisaliśmy także tu