– Dążymy do uruchamiania wspólnych kanałów dystrybucji biletów – mówi prezes Kolei Mazowieckich Robert Stępień. – Jeden bilet na wszystkie środki transportu zbiorowego, który można nabyć niemal wszędzie jest dobrym rozwiązaniem – dodaje.
Fragment wywiadu, którego całość została opublikowana w miesięczniku „Rynek Kolejowy” nr 10/2019
Łukasz Malinowski, „Rynek Kolejowy”: Koleje Mazowieckie działają już od 15 lat. Jak w tym okresie wpłynęły na krajobraz transportowy Mazowsza? Czy możemy mówić o tym, że projekt uruchomienia kolei samorządowych na Mazowszu okazał się sukcesem? Jeśli tak, to czym ten sukces mierzyć?
Robert Stępień, prezes zarządu Kolei Mazowieckich: Koleje Mazowieckie diametralnie zmieniły kolej, nie tylko na Mazowszu, ale miały swój udział w zmianie wizerunku całego polskiego pasażerskiego transportu kolejowego. Była to pierwsza w kraju spółka samorządowo-kolejowa, która następnie stała się wzorcowym przykładem usamorządowienia dla powstających tego typu spółek w innych regionach Polski.
Jeżeli chodzi o aspekt lokalny, to spółka na stałe wpisała się w krajobraz Mazowsza, chociażby ze względu na system identyfikacji wizualnej, który właśnie nim jest inspirowany. Przede wszystkim jednak Koleje Mazowieckie, na zlecenie samorządu województwa mazowieckiego, wykonują usługę pasażerskich przewozów kolejowych w regionie, będąc w niektórych jego częściach jedynym środkiem transportu zbiorowego. Dlatego też ta misja społeczna była i jest niezmiernie ważna dla właściciela, dzięki któremu nastąpiła reaktywacja wcześniej zawieszonych przez „PKP Przewozy Regionalne” sp. z o. o. połączeń kolejowych, np. na odcinku Radom – Drzewica czy Nasielsk – Sierpc.
Na pytanie, czy projekt uruchomienia kolei samorządowych okazał się sukcesem, mogę odpowiedzieć, że zdecydowanie tak. W pierwszym roku działalności z usług przewoźnika skorzystało niewiele ponad 40 mln osób, w ostatnim roku prawie 60 mln. Tym samym spółka zajmuje drugie miejsce na rynku pasażerskich przewoźników kolejowych. W 2005 r. w parku taborowym były 184 EZT EN 57 dzierżawione w ramach zorganizowanej części przedsiębiorstwa od „PKP Przewozy Regionalne”, a dzisiaj posiadamy 316 pojazdów, w tym 119 szt. nowoczesnych. Przez ten czas spółka zrealizowała wielomilionowe inwestycje związane zarówno z modernizacją – ponad 704 mln zł, jak i zakupem nowego taboru – 1,13 mld zł [dane od 2005 r do 30.06.2019 r. – red.].
Czy Koleje Mazowieckie mają ambicje stać się głównym środkiem transportu publicznego dla mieszkańców całego Mazowsza? Jeśli tak, to czy nie powinny zająć się uzupełnianiem siatki połączeń kolejowych o własne linie autobusowe? Czy pojawiają się takie pomysły?
Koleje Mazowieckie realizują pasażerskie przewozy kolejowe. I to jest nasza podstawowa działalność. Oczywiście, w przypadku zawieszenia połączeń kolejowych spółka uruchamia zastępczą komunikację autobusową. Są to sytuacje wyjątkowe, ale nie sporadyczne. Szczególnie w ostatnim czasie, kiedy jest kumulacja prac modernizacyjnych prowadzonych przez zarządcę infrastruktury. Zorganizowanie sprawnie działającej zastępczej komunikacji autobusowej jest naprawdę dużym wyzwaniem.
Ponadto, wprowadzenie dodatkowych połączeń drogowych, uzupełniających połączenia kolejowe, stanowiłoby naruszenie zapisów obowiązującej umowy ramowej, zgodnie z którymi spółka jest zobowiązana do realizacji wojewódzkich pasażerskich przewozów kolejowych. Oprócz tego, przed rozpoczęciem pasażerskich przewozów autobusowych Koleje Mazowieckie musiałby uzyskać zezwolenie na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego, zgodnie z ustawą o transporcie drogowym z dnia 6.09.2010 r.
Chciałabym także podkreślić, że spółka Koleje Mazowieckie to zdecydowanie przewoźnik kolejowy, o czy chociażby świadczy sama nazwa. Dlatego też realizacja pasażerskiego transportu drogowego nie jest naszym celem.
Jak powinna wyglądać w kolejnych latach współpraca KM z władzami stolicy? Jakie nowe rozwiązania ułatwiające życie podróżnym planujecie wprowadzić?
Moim zdaniem powinniśmy dążyć do pełnej integracji taryfowo-sprzedażowej. „Wspólny Bilet ZTM – KM – WKD” opiera się na honorowaniu biletów ZTM. Dobrym rozwiązaniem jest jeden bilet na wszystkie środki transportu zbiorowego, który można nabyć niemal wszędzie. Obecnie bilety ZTM można kupić w większości biletomatów postawionych na stacjach i przystankach kolejowych oraz 30- i 90-dniowe kodowane na WKM w niektórych kasach biletowych, a bilety KM w kilkudziesięciu biletomatach stojących w Warszawie. Dążymy do uruchamiania wspólnych kanałów dystrybucji biletów.
Od wielu lat na różnych liniach dochodzących do Warszawy prowadzone są prace modernizacyjne. Przebudowa warszawskiego węzła jednak ciągle przed nami. Jak KM przygotowują się do tej inwestycji? Czy planujecie korzystanie z Warszawy Głównej?
Obecnie wciąż trwa projektowanie przebudowy linii średnicowej. Pojawiła się informacja o budowie dwóch nowych przystanków kolejowych w zamian za obecnie funkcjonujący Warszawa Powiśle. To dobre informacje, bo realizacja tych planów pozwoli lepiej zintegrować sieć kolejową z transportem miejskim stolicy. Niemniej jednak nie ma jeszcze ostatecznych decyzji odnośnie do prowadzenia ruchu kolejowego podczas prac modernizacyjnych. Pierwszym etapem modernizacji ma być przebudowa stacji Warszawa Zachodnia. Tu planowanie jest już bardziej zaawansowane, ale wciąż nie ma jeszcze wybranego wykonawcy zadania, a terminy podawane przez PKP PLK na razie nie są ostateczne. Znając planowaną organizację ruchu, z pewnością będziemy mogli więcej powiedzieć o naszej ofercie przewozowej. Na pewno też będziemy korzystać z Warszawy Głównej.
Czy Koleje Mazowieckie będą chciały wrócić do koncepcji zakupu wagonów piętrowych ze względu na coraz większe potoki pasażerskie? Czy rozważane jest wydłużanie już posiadanych składów?
Plany na kolejną perspektywę, po 2022 r., nie są jeszcze sprecyzowane. Nie wykluczamy jednak zakupu kolejnych wagonów piętrowych do obsługi połączeń przyspieszonych, czy też piętrowych elektrycznych zespołów trakcyjnych dla połączeń, w których dwa pięcioczłonowe elektryczne zespoły trakcyjne (niepiętrowe) okażą się niewystarczające.
W ruchu regionalnym istotnym ograniczeniem jest długość peronów. Jeżeli 200-metrowy skład (dwa EZT pięcioczłonowe) nie będzie wystarczający, to wtedy jest uzasadnienie dla zakupu pojazdu dwupoziomowego.
Nie planujemy inwestycji związanych z wydłużaniem składów, w sensie dodawania członów do istniejących pojazdów, ze względu na wątpliwości związane z późniejszym dopuszczeniem do eksploatacji pojazdów poddanych takiej modernizacji.
Zapisz się do newslettera:
