Przebudowa Warszawy Zachodniej: Zmiany od strony Tunelowej – tunel bez przejścia, dworzec do zamknięcia

Wykonawca przebudowy Warszawa Zachodnia zwiększa front robót. – Realizowane są prace związane z budynkiem wielofunkcyjnym i przyszłą halą dworca. Wykonujemy ściany szczelinowe przyszłego tunelu, który połączy linię obwodową z Warszawą Zachodnią. Realizowane są też prace związane z budową kładki – zakończyliśmy prace związane z budową jej fundamentów na poszczególnych peronach. Obecnie wykonywane są słupy, które widoczne są na czterech peronach. Na wytwórni prefabrykujemy konstrukcję stalową, która niebawem zostanie przewieziona na budowę i będzie nasuwana od strony Tunelowej – wylicza Jakub Konkiewicz, dyrektor kontraktu ze strony Budiemeksu. Jak dodaje, prace są realizowane w trybie trójzmianowym, 24h na dobę.

Ślepy tunel bez wyjścia na Tunelową

Od 14 lutego zostaną wprowadzone istotne zmiany w poruszaniu się po stacji od strony północnej, a droga dojścia dla podróżnych wydłuży się. Zamknięte zostanie wyjście z tunelu pod stacją w kierunku Tunelowej. – Pasażerowie będą poruszali się nowym ciągiem komunikacyjnym, równoległym do Tunelowej i poza placem budowy. Przez peron 7 będą wchodzić do przejścia podziemnego. W tym czasie wykonawca przystąpi do rozbiórki istniejącego budynku dworca od strony Tunelowej. W tamtym miejscu chcemy jak najszybciej rozpocząć budowę konstrukcji podziemnego przejścia i tunelu tramwajowego – mówi Rafał Banaszkiewicz, dyrektor projektu ze strony PKP PLK.

 

W pierwszej kolejności powstaną ściany szczelinowe, następnie strop. Dalsze roboty będą realizowane metodą podstropową. – Umożliwi to nam sprawną realizację prac i prowadzenie ruchu pociągów – mówi Rafał Banaszkiewicz. Co ważne, na budowie nie przeszkadzają warunki zimowe. – Grunt jest przemarznięty jedynie na wierzchu, natomiast powyżej strefy przemarzania warunki atmosferyczne nie wpływają już na drążenie ścian szczelinowych – mówi Konkiewicz.

Ściany szczelinowe będą wykonywane do głębokości ponad 25 m. – Są tutaj skomplikowane warunki gruntowe – tzw. rynna żoliborska. Posadowienie musi być nie na fundamentach, a na ścianach szczelinowych – mówi Jakub Konkiewicz. Tunel tramwajowy, który zaplanowano na poziomie -2, znajdzie się na głębokości prawie 20 m. Przebudowany tunel pieszy będzie miał 68 m szerokości. – Zmieściłby się tutaj Boeing 747 – wskazuje obrazowo kierownik Budimeksu.

W kolejnej fazie – zamknięcie dwóch peronów

Ten sposób przejścia – przez peron siódmy – utrzyma się do końca marca. – Wówczas wejdzie większy etap przebudowy. Zamykamy peron 6 i 7. Wtedy ruszy ta zasadnicza przebudowa układu torowego i peronowego – dodaje Banaszkiewicz. Obecna infrastruktura, w tym tunel, zostaną rozebrane, rozpoczną się prace przy budowie ścian szczelinowych nowego obiektu. Będzie on realizowany metodą podstropową, co umożliwi prowadzenie podziemnych prac pod ruchem.

Perony te zostaną udostępnione w III kwartale tego roku. W czasie ich zamknięcia przejście w kierunku Tunelowej będzie odbywało się z peronu 5 w poziomie szyn. Później natomiast pojawi się kładka. – Budowana kładka będzie niezbędna na koniec fazy I, czyli po otwarciu peronu 6 i 7. Udostępnione zostaną zejścia na peron 6, 7 i budowany 8 – wskazuje Konkiewicz.

– To jedna z największych inwestycji PKP PLK. W ramach tego zadania przebudowujemy ponad 30 km torów, 130 rozjazdów, wybudujemy nowe zadaszenie, nowe perony. Przebudowujemy całkowicie przejście podziemne, które zostanie wyposażone w windy i schody ruchome – podsumowuje Rafał Banaszkiewicz, dyrektor projektu ze strony PKP PLK.