Prezes MZA: Chcemy kupować autobusy nie na kredyt [ROZMOWA]

To pierwsza część rozmowy z prezesem Kuźmińskim. Drugą – o nowych zajezdniach w stolicy i o tym, jak się pracuje w MZA – opublikujemy w poniedziałek.

Jakub Dybalski, Transport-Publiczny.pl: Jest w Warszawie ktoś, kto co roku wybiera się na zakupy z bardziej wypchanym portfelem?

Jan Kuźmiński, prezes Miejskich Zakładów Autobusowych: Pewnie gminy, jakby je zebrać razem. Rzeczywiście, co roku wydajemy średnio ok. 100 mln zł. Zaznaczam, że średnio, ponieważ ta kwota ulega zmianom. W 2015 r. na zadania inwestycyjne chcemy przeznaczyć ok. 200 mln zł.

Skąd bierzecie pieniądze na zakupy?

Mamy stawkę za wozokilometr. Ze zdobytych w ten sposób pieniędzy musimy wygospodarować środki na ustalone wcześniej inwestycje. Kontrakt z miastem dokładnie określa, ile nowych autobusów powinniśmy kupić każdego roku – zwykle od 60 do 100. Tym razem wymóg dotyczy 70 pojazdów. Jeszcze w tym roku finansujemy inwestycje obligacjami, lecz plan jest taki, by nieco przyhamować z zakupami, zmniejszyć zapotrzebowanie do ok. 60-80 autobusów rocznie i zaoszczędzić tyle, by w następnych latach kupować kolejne pojazdy już za własne pieniądze. Wydając, załóżmy, 150 mln zł w ciągu roku, za obsługę kredytu płacimy ok. 4%, czyli 6 mln zł. Co roku oddaję więc bankowi równowartość pięciu autobusów, a co dziesięć lat przepada nam roczny zakup taboru.

Tegoroczne zakupy będą mniejsze?

Właśnie ogłosiliśmy przetarg na 60 przegubowych i 20 zwykłych autobusów. Do stolicy dostarczono 35 gazowych przegubowców i musimy za nie zapłacić. Rozważamy wydzierżawienie 60 autobusów wielkopojemnych na 6-8 lat. Planujemy również przetarg na drugą partię dziesięciu autobusów elektrycznych.

Z tymi, które mają trafić do Warszawy do lata jest problem…

Jeśli chcemy zainstalować ładowarki w sumie o mocy 1 MW, to konieczna jest budowa nowej sieci przesyłowej i transformatorów, żebyśmy mogli ten prąd konsumować. Gdy planowaliśmy pierwszy zakup, postawiliśmy kilka ładowarek w niepracującej zajezdni przy Włościańskiej, co pozwala nam wykorzystywać jej energię. Docelowo autobusy mają stacjonować przy Woronicza, gdzie możliwości przesyłowe wystarczą na 15 ładowarek. Inwestycja w nową linię przesyłową zajmuje minimum półtora roku, a bez niej więcej autobusów nie będzie.

Co będzie z „elektrykami”, które w najbliższych miesiącach trafią do stolicy i z kolejnymi, nabywanymi w nowym przetargu?

Będziemy na nie przygotowani. Przetarg zostanie ogłoszony w marcu lub kwietniu, kilka miesięcy zajmie rozstrzygnięcie, a kolejne pół roku dostawy. Druga dziesiątka autobusów elektrycznych trafi do nas najwcześniej pod koniec roku. Jeśli na Woronicza zabraknie dla nich miejsca, rozmieścimy je w innych oddziałach. Tymczasem jeszcze w tym roku planujemy stworzyć tam dzienny system fotowoltaiczny na dachach hal postojowych, co w słoneczny dzień umożliwi pozyskanie mniej więcej 1 MW. To dużo, biorąc pod uwagę, że jedna ładowarka ma moc ok. 120 kW. Rzecz w tym, że jeśli wyprodukujemy za dużo energii, będziemy mieli problem z jej sprzedaniem. Dostalibyśmy za nią mniej więcej połowę ceny, jaką płacimy za prąd, zresztą firmy energetyczne nie są specjalnie zainteresowane kupowaniem nadwyżek.



Nie zdziwiło pana, że gdy rozstrzygaliście przetarg na autobusy elektryczne w sporze między Solarisem a BYD-em opinia publiczna stanęła po stronie polskiego producenta, choć chińskie autobusy były tańsze?

Zdziwiły mnie opinie o „wspaniałym polskim produkcie” i „chińskiej tandecie”, bo przecież Solaris wyprodukował kilkanaście prototypowych autobusów, a BYD ma na swoim koncie kilkanaście tysięcy pojazdów, które jeżdżą po świecie, nie tylko w Chinach, ale też w USA, Kanadzie, czy Europie. Wątpienie w jakość tych autobusów nie jest do końca uzasadnione. Zdziwiła mnie też różnica w cenie. Solaris zaproponował autobus o połowę droższy niż ten wyprodukowany w Chinach. Prawdopodobnie firma za komponenty do stworzenia autobusu zapłaciłaby więcej niż my za gotowy pojazd kupiony od BYD-u.

Cena zaproponowana przez Chińczyków była niska, ale nie była ceną poniżej kosztów. BYD to firma z branży elektrycznej. Sami wytwarzają baterie. Wiadomo, że inaczej sprzedaje się te komponenty do siostrzanej firmy, która produkuje kilka tysięcy autobusów rocznie, a inaczej do obcej firmy, która potrzebuje dziesięć baterii do dziesięciu autobusów.

Choć w efekcie decyzji Krajowej Izby Odwoławczej do Warszawy trafią solarisy, wciąż testujecie autobusy BYD-u…

Mamy trzy pojazdy udostępnione na pół roku i chcemy sprawdzić, jak się ich używa. Autobusy elektryczne nie różnią się zbytnio od siebie, niezależnie od tego, czy zostały wyprodukowane w Polsce, w Chinach, czy gdziekolwiek indziej. Interesuje nas przede wszystkim kwestia technicznego ładowania. Sprawdzamy również przebieg. Każdy producent deklaruje określoną wartość, często jednak okazuje się, że nie uwzględnił w wyliczeniach kilku istotnych rzeczy i podał za niskie parametry. Na razie autobusy BYD-u jeżdżą dobrze. Drobne usterki się zdarzają, ale nie było sytuacji, żeby coś je na dłużej wyłączyło z ruchu.

Zakupy autobusów elektrycznych i solbusów na skroplony gaz to ponoć część większych testów związanych z wyborem nowych technologii dla warszawskiej komunikacji. Do 2050 r. musicie wymienić wszystkie autobusy z silnikiem diesela…

A do 2030 r. połowa autobusów musi być niskoemisyjna – to obowiązek zapisany w unijnej Białej Księdze. Nie oznacza to pełnej bezemisyjności, jednak dzisiaj autobus dieslowski, choćby z silnikiem spełniającym normę Euro 6, czyli pojazd z dość czystymi spalinami, już się w tej kategorii nie mieści. Szukamy w nowocześniejszych technologiach. Produktem spalania autobusu z napędem LNG jest metan – paliwo czyste i suche. Plus „elektryków” jest taki, że w miejscu gdzie autobus jeździ, spalin nie ma wcale. Minus to ograniczony zasięg. Jeśli chcielibyśmy zamontować dużą baterię, żeby go zwiększyć, tracimy przestrzeń dla pasażerów. Testowane BYD-y to autobusy z trzema pakietami baterii. Z kolei dziesięć solarisów, na które czekamy, to pojazdy z dwoma pakietami. Zastanawiamy się, czy w nowym przetargu ponownie zamówić autobusy z większą baterią i w ten sposób zwiększyć zasięg o co najmniej 200 km. Mniejszy mija się z celem, bo ładowanie pojazdów w ciągu dnia to duży problem logistyczny.

Wszystkie autobusy elektryczne, które trafiają do Warszawy są ładowane przez kabel. Rozważacie jakiś inny sposób?

Nasze autobusy mają możliwość zainstalowania pantografu.

A ładowanie indukcyjne?

Na razie nikt nie jest w stanie odpowiedzieć na pytanie, czy bateria ładowana indukcyjnie wytrzyma dziesięć czy dwa lata. Powód? Chemiczna bateria podczas szybkiego, intensywnego ładowania mocno się rozgrzewa i z każdym takim procesem obniża swoją żywotność.

Gaz czy prąd? Kiedy podejmiecie decyzję dotyczącą przyszłości autobusów?

Nie wyznaczyliśmy daty. W tej chwili uważnie się przyglądamy autobusom gazowym. Sądzę że potrzeba około trzech lat, by pieniądze wydane na droższe modele zwróciły się, dzięki niższym kosztom eksploatacji. Każde kilkadziesiąt groszy oszczędzone na kilometrze będzie dla nas zyskiem. W przypadku autobusów elektrycznych oszacowanie tego typu oszczędności nie jest tak łatwe. Jeśli taki autobus okaże się dwa razy droższy niż spalinowy, minie dziesięć lat zanim inwestycja się zwróci, jeśli będzie droższy o połowę, bilans uzyskamy po czterech latach.



Do granicznego roku 2030 mamy jeszcze mnóstwo czasu. Nowe normy będą obowiązywać wszystkich, jednak w testowaniu innowacyjnych technologii najlepiej sprawdzą się duże przedsiębiorstwa komunikacyjne, takie jak MZA. Firma, która ma 20 autobusów, może sobie pozwolić na jeden elektryczny i jeśli będzie miała szczęście, trafi się jej bezawaryjna maszyna, ale gdy szczęście nie dopisze, autobus zacznie się co chwilę psuć. Niewiele w ten sposób można sprawdzić. Dla nas 50 autobusów to mniej więcej 4% taboru i dopiero po kilku latach użytkowania takiej liczby pojazdów można o nich coś sensownego powiedzieć.

Mniejsze miasta jednak sprawdzają różne rodzaje napędu. Częstochowa w ramach programu GAZELA kupuje autobusy hybrydowe. Wcześniej jedna hybryda elektryczno–spalinowa trafiła do Tarnowskich Gór…

Autobusy hybrydowe sprawdzą się tylko w dużych miastach, w których mamy do czynienia ze sporym natężeniem ruchu, wolną jazdą i częstym hamowaniem. W miejscach, gdzie są buspasy i jeździ się płynnie, „hybryda” spala niewiele mniej paliwa niż zwykły autobus. To żadna tajemnica. Dzielimy się doświadczeniami, przedstawiamy nasze dane eksploatacyjne. Inna sprawa, że mniejsze miasta często mają inne wymagania taborowe: kupują mniej, przeważnie starsze modele, które nasza spółka wycofuje z użycia. W MZA średni wiek autobusu to 6,5 roku, u innych polskich przewoźników wiek ten sięga nawet 15 lat. Musimy spełnić bardzo wysokie wymagania ZTM, dlatego często nasze specyfikacje istotnych warunków zamówienia liczą po 100 stron.

Ponad rok temu wycofaliście z użytkowania ikarusy. Jakie kolejne autobusy będą zastępowane przez nowoczesne pojazdy?

Kończymy wycofywanie neoplanów. Następne w kolejce są 15-metrowe solarisy i 18-metrowe, przegubowe MAN-y.

Warszawskie autobusy czeka podobna przemiana, jak tramwaje, które w ciągu kilku lat ze starych blaszanych puszek zmieniły się w nowoczesne szynobusy?

Ale cały czas jeżdżą też stare „stopiątki”, a wysokopodłogowego autobusu już Pan na stołecznych ulicach nie zobaczy. Eksploatacja tramwaju jest przewidziana na 25-30 lat. Gdy te nowoczesne dziś „szynobusy” będą kończyły swoją pracę, zdążymy wymienić nasz autobus trzy razy. Każdy będzie nowocześniejszy od poprzedniego, przy podobnych kosztach całej operacji. A tramwaje pochłoną jeszcze dużo pieniędzy na naprawy.