Powstanie tunel średnicowy. Jak Łódź wykorzysta szansę?

Oferty na budowę tunelu otwarto 7 kwietnia. Wszystkie mieszczą się w założonym przez PKP PLK kosztorysie (najtańszą, za 1,36 mld zł brutto, złożyło konsorcjum Mostów Łódź i Gulermak), co pozwala sądzić, że realizowana w trybie „projektuj i buduj” inwestycja rozpocznie się zgodnie z harmonogramem. Na ukończenie całego zakresu robót wykonawca będzie miał cztery lata od chwili podpisania umowy, które powinno nastąpić latem bieżącego roku.

Dwa tory, dwa przystanki

Podczas budowy podziemnego dworca Łódź Fabryczna w latach 2012-2016 wykonano kubaturę na zachód od obecnych peronów, która docelowo pomieści zachodnią głowicę rozjazdową stacji (na razie tory odjazdowe są zakończone kozłami oporowymi), a wcześniej zostanie wykorzystana jako komora startowa dla drążącej tunel tarczy TBM. Dzięki temu budowa linii nie spowoduje zakłóceń w funkcjonowaniu głównego dworca w mieście, a ilość robót traconych zostanie zminimalizowana.

Po opuszczeniu stacji tory będą początkowo prowadziły na zachód, by po kilkuset metrach, w okolicy skrzyżowania al. Kościuszki i ul. Zachodniej z ul. Zieloną, skręcić mocno na północ. Kolejny zwrot na zachód nastąpi w rejonie obecnego parkingu centrum handlowo-rozrywkowego Manufaktura. W okolicach osiedla Koziny i ul. Kasprzaka linia wyjdzie spod ziemi, by rozwidlić się na dwie nitki: jedna zatoczy łuk na południe, by włączyć się w układ torowy stacji Łódź Kaliska, druga pobiegnie na północ w stronę Żabieńca. Włączenie w linię nr 15 w obu kierunkach będzie kierunkowe i bezkolizyjne. W ramach prac towarzyszących na odcinku Łódź Kaliska – Łódź Żabieniec zostanie wykonany szereg inwestycji (przewidziano całkowite zamknięcie tego fragmentu linii na okres co najmniej czterech miesięcy).

Na torach o nawierzchni bezpodsypkowej z szyn 60E1 i podpór blokowych pociągi będą mogły rozwijać prędkość maksymalną 100 km/h. Na łukach przewidziano zastosowanie smarownic. W miejscach rozdzielenia się linii znajdą się posterunki odgałęźne Łódź Ogrodowa (pełen trapez) oraz Łódź Włókniarzy (dwa rozjazdy), wyposażone w komputerowe urządzenia sterowania ruchem. Tunel będzie wyposażony w komputerową dwukierunkową, trzystawną samoczynną blokadę liniową z kontrolą niezajętości szlaku w oparciu o system zliczania osi, a także urządzenia ERTMS/ETCS poziomu 2.

W tunelu znajdą się dwa punkty wymiany podróżnych. Oba będą miały po dwa perony jednokrawędziowe o długości 155 m i wysokości nad główką szyny 76 cm. Przystanek pod roboczą nazwą Łódź Zielona lub Łódź Centrum pod wspomnianym już skrzyżowaniem al. Kościuszki z ul. Zieloną będzie miał trzy poziomy połączone windami i schodami ruchomymi oraz stałymi z funkcją ewakuacji. Perony wraz z węzłami sanitarnymi i pomieszczeniami technicznymi znajdą się na poziomie -3, dwie pozostałe kondygnacje będą pełniły głównie funkcję komunikacyjną. Na jednej z nich będzie możliwe prowadzenie usług lub handlu. Wyjścia na powierzchnię będą rozlokowane wzdłuż ul. Zielonej. W podobny sposób zaplanowano przystanek Łódź Ogrodowa (rejon skrzyżowania Ogrodowa – Karskiego przy CH Manufaktura), jednak tu z uwagi na mniejszą głębokość pod ziemią znajdą się tylko dwa poziomy.

Tunelu, o którym mowa, nie należy mylić z pozostającym wciąż w sferze zamierzeń tunelem dla kolei dużych prędkości, której linia również ma przebiegać przez stację Łódź Fabryczna (to właśnie z myślą o nim wybudowano czwarty peron dworca i drugą nitkę torów od przystanku Łódź Niciarniana). Tory KDP mają mieć na terenie miasta znacznie prostszy przebieg i nie będą posiadać odnogi do żadnej innej istniejącej łódzkiej stacji. W dokumentach przetargowych PKP PLK zastrzegły, że „docelowy układ głowicy zachodniej stacji Łódź Fabryczna musi uwzględniać przyszłościową dobudowę tunelu linii KDP przy minimalizacji zakresu robót traconych”.

Pociągi co 10 minut

Głównym przewoźnikiem wykorzystującym tunel średnicowy będzie według wszelkiego prawdopodobieństwa Łódzka Kolej Aglomeracyjna. Do czasu otwarcia linii jej rola w łódzkim węźle i w całym regionie znacząco wzrośnie: w najbliższych latach w tzw. drugim etapie budowy systemu ŁKA przewoźnik przejmie realizację połączeń między Łodzią a wschodnimi i południowymi obszarami województwa – Skierniewicami, Tomaszowem Mazowieckim, Piotrkowem Trybunalskim i Radomskiem. W połączeniu z budową tunelu tworzy to możliwości ukształtowania oferty przewozowej na terenie Łodzi w zupełnie nowy sposób.

Wstępne założenia do projektu siatki połączeń ŁKA po roku 2021 członek zarządu spółki Janusz Malinowski ujawnił na łamach naszego portalu już w czerwcu ubiegłego roku. Niedawno zostały one potwierdzone oficjalnym komunikatem prasowym przewoźnika. Relacje pociągów, które obecnie w większości kończą bieg w Łodzi, mają zostać połączone tak, by umożliwić przejazd przez stolicę regionu i jej główny dworzec tranzytem. Pociągi ŁKA z Sieradza pojadą więc do Skierniewic, z Kutna – do Piotrkowa i Radomska, a połączenia z Łowicza zostaną wydłużone do Kutna. Jeśli w każdej z tych relacji uda się realizować kursy w godzinach szczytu co pół godziny, łączna częstotliwość na wspólnym odcinku Łódź Ogrodowa – Łódź Widzew będzie wynosiła 10 minut. Należy jednak pamiętać, że utrzymanie takiej regularności może napotkać przeszkody szczególnie na trasach do Kutna i Łowicza, które na północ od Zgierza są liniami jednotorowymi.

Pociągi z północy na południe i ze wschodu na zachód będą mogły przejeżdżać przez ścisłe centrum miasta nie tylko w relacjach regionalnych, ale i dalekobieżnych. Przedstawiciel ŁKA uważa jednak, że przy zakładanym czasie następstwa (4 minuty) dzielenie infrastruktury przez oba rodzaje ruchu nie będzie problemem. Przewoźnik wspomina też o możliwości uruchomienia specjalnych pociągów dodatkowych na czas wystawy Expo w 2022 r. (o ile ta zostanie zorganizowana w Łodzi).

Nie ma na razie planów zakupu nowego taboru specjalnie z myślą o relacjach aglomeracyjnych. Władze ŁKA zakładają, że do obsługi nowej siatki połączeń wystarczą posiadane już dwuczłonowe EZT Flirt 3 (20 sztuk) oraz 14 zamówionych trzyczłonowych Impulsów 2. Ważny krok na rzecz zwiększenia atrakcyjności kolei aglomeracyjnej wykonano za to w tym roku: 2 kwietnia weszła w życie umowa o pełnym honorowaniu w pociągach spółki biletów łódzkiego lokalnego transportu zbiorowego. 1 maja dołączyły do niej także Przewozy Regionalne.

Ekspert: część szans już zmarnowano

Cechy dobrze funkcjonującej kolei aglomeracyjnej można opisać na przykładzie systemów S-Bahn funkcjonujących w wielu miastach niemieckich. – Kolej taka powinna obsługiwać najważniejsze generatory ruchu i cele podróży w mieście, dowożąc możliwie blisko nich. Z reguły jest hybrydą, która stara się dopasować do potrzeb miasta, ale w sposób idealny obsługuje je tylko w pewnych fragmentach – mówi prof. Jacek Wesołowski z Instytutu Architektury i Urbanistyki Politechniki Łódzkiej, znawca zagadnień transportu miejskiego. – Powinna mieć stosunkowo dużo przystanków, rozmieszczonych rzadziej niż w metrze, choć w razie konieczności na centralnych odcinkach odległości między nimi mogą wynosić nawet 400 m – kontynuuje. Sprawna obsługa aglomeracji jest możliwa tylko przy dużej częstotliwości. Według profesora na zewnętrznych gałęziach co do zasady nie powinna ona spadać poniżej pół godziny, a tam, gdzie pociągi jadące w poszczególnych kierunkach się pokrywają, połączenia mogą być dostępne co kwadrans, 10 minut, a nawet co 3 minuty. Przy większych częstotliwościach kolej aglomeracyjna potrzebuje jednak własnej, wydzielonej infrastruktury, wykorzystywanej wyłącznie przez pociągi jadące z taką samą prędkością i z postojami (możliwie jak najkrótszymi) w tych samych punktach.

W jakim stopniu zapowiadany kształt łódzkiego tunelu i siatki połączeń będzie odpowiadał tym standardom? Prof. Wesołowski zwraca uwagę, że na linię średnicową w docelowym układzie Łódź Widzew – Łódź Fabryczna – Łódź Ogrodowa – Łódź Kaliska/Żabieniec należy patrzeć jako na całość. – Łącznie trzy punkty handlowe [bez uwzględnienia przystanku Łódź Niciarniana na Starym Widzewie – przyp. red.] to trochę mało. Pierwsze zaniedbanie już się dokonało: na istniejącym odcinku nie wybudowano przystanku przy ul. Kopcińskiego, który mógłby obsługiwać wschodnie rejony Nowego Centrum Łodzi i przesiadki na liczne linie tramwajowe i autobusowe z północy na południe. Popełniono więc błąd na etapie projektowania – wskazuje profesor.

Rozmieszczenie pozostałych dwóch przystanków w tunelu można, zdaniem eksperta, uznać za dość dobre. Poprawnie rozwiązano też integrację z komunikacją miejską. – Skoro już zdecydowano się na budowę przystanku przy Manufakturze, trudno byłyby umiejscowić go lepiej. Przystanek Centrum natomiast ze względów urbanistycznych warto byłoby przenieść o ok. 100 m w stronę dworca Łódź Fabryczna i wyprowadzić z niej jedno wyjście od strony al. Kościuszki, a drugie właśnie od Piotrkowskiej – twierdzi naukowiec. Jak uzasadnia, największym wyzwaniem dla Łodzi jest ożywienie starego centrum, m.in. poprzez zabudowanie pustej przestrzeni na tyłach Piotrkowskiej, mniej więcej w 1/3 odległości między dworcem Łódź Fabryczna a al. Kościuszki, przy której zaplanowano wyjścia ze stacji. – Słaba będzie to więc obsługa, ale lepsza taka niż żadna – podsumowuje prof. Wesołowski, nawiązując do faktu, że do czerwca 2015 r. rozważano budowę tunelu w ogóle bez przystanku w rejonie Piotrkowskiej.

– Źle się też stało, że nie zadbano o dodatkowe przystanki, które można by zintegrować z komunikacją miejską – nie tylko przy wspomnianej już Kopcińskiego, ale także przy ul. Kasprzaka lub al. Włókniarzy. Przystanek obsłużyłby duże osiedla mieszkaniowe na Kozinach i Żubardziu, które w rzeczywistości w ogóle nie skorzystają na uruchomieniu kolei aglomeracyjnej – kontynuuje profesor. Jak ocenia, założona maksymalna prędkość w tunelu jest zbyt duża, co wymusiło taki promień łuków, który uniemożliwił wyznaczenie przystanku na Kozinach.

Mieszanie ruchu to zły pomysł

Kolejny zarzut dotyczy braku segregacji na ruch lokalny i dalekobieżny. Zdaniem prof. Wesołowskiego skierowanie do tunelu obu rodzajów pociągów w połączeniu ze zbyt niską liczbą torów może uczynić zachodnią część linii średnicowej „wąskim gardłem”. – Dworzec główny w mieście wielkości Łodzi, jeśli tylko funkcjonuje normalnie, obsługuje tyle pociągów, że dwutorowa linia będzie zablokowana – przekonuje profesor. Sześć par pociągów regionalnych na godzinę będzie musiało zmieścić się na jednej parze torów z dwiema parami do lub z Warszawy, które w przeciwieństwie do nich nie będą zapewne zatrzymywały się na przystankach pośrednich. Wraz z pojedynczymi pociągami do Krakowa, Poznania czy Bydgoszczy liczba kursów może dojść nawet do 10 na godzinę. Przy różnicach w czasie przejazdu może to generować problemy.

Co więcej, wielu potrzebnych rozgałęzień kolei aglomeracyjno-regionalnej wciąż jeszcze w Łodzi nie wybudowano. W przyszłości jednak do istniejących odnóg do Łowicza, Kutna i Zduńskiej Woli mogą dołączyć trasy z Bełchatowa, Wielunia, Aleksandrowa, a po wschodniej stronie średnicy – do Brzezin. – Jeśli te linie kiedyś powstaną, pociągi z tych miejscowości będą musiały trafić na łódzką linię średnicową i to w godzinach szczytu. Za miliardy złotych powstanie więc rozwiązanie nieprzyszłościowe – argumentuje profesor. Według eksperta cały ruch pociągów dalekobieżnych, także konwencjonalnych, powinien zostać docelowo przejęty przez tunel dla KDP, którego koncepcję należałoby zmodyfikować tak, by umożliwić jego współpracę z klasyczną koleją dalekobieżną, przede wszystkim poprzez wyjazd w kierunku dworca Łódź Kaliska.

Sam projekt schematu połączeń ŁKA profesor ocenia pozytywnie. – To propozycja wystarczająca przy planowanej, dość rzadkiej sieci stacji. Popularność kolei regionalnej w województwie łódzkim jest jednak dopiero kwestią przyszłości – zastrzega. Na wyrobienie przez podróżnych odpowiednich nawyków komunikacyjnych będzie potrzeba czasu. Aby przyspieszyć ten proces, należałoby przygotować szeroki program urbanistyczny integracji kolei z miastem, nakierowany na to, by stacje kolejowe znalazły się w centrum ruchu miejskiego. – Dziś kolej ma za mało styczności ze strukturą miejską – ocenia prof. Wesołowski.

W miarę wzrostu potoków będzie można wprowadzać tabor o bardziej aglomeracyjnym charakterze (m.in. z większą liczbą drzwi) niż ten, który dziś posiada ŁKA. – Na razie cieszmy się tym, co jest, bo tabor ŁKA oferuje bardzo dobry standard jak na połączenia lokalne – dodaje ekspert.

Tekst pochodzi z najnowszego miesięcznika Rynek Kolejowy nr 6/2017