Partnerzy serwisu:
PARTNER DZIAŁU


Mobilność

Polski wodór nie musi być od razu zielony

Dalej Wstecz
Autor:

Jakub Kompa

Data publikacji:
2020-09-30 08:00
Tagi:
Tagi geolokalizacji:

Podziel się ze znajomymi:

facebookLogolinkedInLogolinkedInLogo
emailLogowykopLogogooglePlusLogo

 

Polski wodór nie musi być od razu zielony
fot. PKN Orlen
Trzeba rozwijać technologię oraz system produkcji, transportu, magazynowania i sprzedaży wodoru już teraz w oparciu o dostępne zasoby – taki wniosek płynie ze spotkania Rady Programowej inicjatywy Wodór 2030, które odbyło się 25 września 2020 r.

Polska jest znaczącym graczem na rynku wodoru – 14% całości tego gazu produkowanego w Unii Europejskiej pochodzi z naszego kraju. Jest to jednak głównie wodór powstały z metanu w drodze jego reformacji w Parowych Reformerach Metanu, o czystości wystarczającej do wykorzystania w przemyśle.. – Jeśli myślimy o zastosowaniu go w ogniwach paliwowych, musimy stworzyć cały system oczyszczania – mówił prof. Marek Brzeżański z Instytutu Pojazdów Samochodowych i Silników Spalinowych. – Dopóki nie powstaną stacje zapewniające dostęp do czystego wodoru, nie będzie szybkiego rozwoju technologii wodorowej w Polsce – dodał.

Bartosz Piłat z Polskiego Alarmu Smogowego zaznaczył, że wdrożenie wodoru w transporcie należy rozpocząć tam, gdzie ruch można najłatwiej kontrolować, czyli w transporcie publicznym i na kolei. – Rolą państwa jest wytyczenie kierunków rozwoju, a właśnie w sektorach publicznych można zrobić to w sposób kontrolowany – podkreśla Piłat. Oprócz poziomu centralnego, potrzebne jest również zainteresowanie wodorem na poziomie lokalnym. Dlatego eksperci Rady zachęcali samorządy do tego, by jak najszybciej przetestowały wodorową komunikację miejską. Pilotaże pozwolą wyciągnąć wnioski, skorygować ewentualne błędy i wdrożyć tego typu rozwiązania na szeroką skale w kraju.

Niezbędne wsparcie państwa

Wodór musi być wdrażany ze wsparciem Państwa poprzez system ulg i zachęt finansowych. Jak podkreślił Jacek Smyczyński, ekspert ds. wdrażania paliw alternatywnych PKN Orlen, w Czechach, gdzie Orlen w 2021 r. uruchomi 3 stacje tankowania wodorem, państwo dofinansowuje ich budowę w 85%. W Polsce aktualnie brakuje podobnych mechanizmów wsparcia. Do połowy roku działał Fundusz Niskoemisyjnego Transportu, jednak za jego pośrednictwem nie udało się zbudować w Polsce stacji tankowania wodoru. W Polsce póki co powstaje finansowany przez PKN Orlen hub wodorowy we Włocławku, który będzie w stanie produkować docelowo 600 kg wodoru na godzinę.

– Efektu skali nie zbudujemy przez punktowe inwestycje i działania. Stacja nie może być gadżetem, który powstanie tylko po to, żeby Polska nie była białą plamą na wodorowej mapie Europy – podkreślił Smyczyński. Podobnie jak w przypadku pojazdów elektrycznych, musi istnieć gotowa do użycia infrastruktura, a proces trzeba prowadzić bez czekania aż pojawią się nadwyżki energii z OZE i upowszechni się „zielony” wodór – dodał. Zdaniem Smyczyńskiego, aby technologia wodorowa stała się atrakcyjna z punktu widzenia biznesu, musi osiągnąć odpowiednią masę krytyczną. – Powinno się rozwijać cały system w oparciu o to, co jest dostępne, czyli np. wodór odpadowy, a później zwiększać udział wodoru zielonego, czyli otrzymywanego w procesie zeroemisyjnym z OZE – zaznaczył.
Polska jest na dobrej pozycji pod tym względem. Już teraz część wodoru pozyskiwana jest przy udziale elektrolizerów. Problemem jest to, że do ich zasilania wykorzystujemy energię, która pochodzi z paliw kopalnych. Należy dążyć do tego, by produkcja wodoru w zeroemisyjny sposób stanowiła coraz większy udział w całości – dodał Smyczyński.

Wodorowy pilotaż w komunikacji zbiorowej

– Łatwiej jest wdrażać technologię jeśli mówimy o dużych wolumenach w kontekście zapotrzebowania – zgodził się Jacek Smyczyński. Jak zaznaczył ekspert, jeden pociąg wodorowy to ekwiwalent kilkudziesięciu samochodów. – Mówiąc o budowie infrastruktury, w przypadku kolei wystarczyłoby kilkanaście węzłów transportowych o odpowiedniej infrastrukturze, by zapewnić funkcjonowanie ogólnokrajowej sieci – podkreślił. Jeśli chodzi o transport publiczny, to działanie w małej skali nie przyniesie spodziewanych efektów – zgodził się Bartosz Piłat. – Idealnie byłoby wytypować miasto, w którym przetestowano by 10-20 sztuk autobusów wodorowych. Doświadczenia zebrane z takiej implementacji posłużyłyby innym miastom. To byłby test dla całej technologii, a nie tylko tego konkretnego miasta – podkreślał.

Wdrożenie technologii wodorowej musi w skali miasta dotyczyć minimum 10 autobusów i wielokrotności tej liczby, inaczej nie ma większego sensu. Nie można bowiem zdaniem ekspertów z Rady Programowej skutecznie analizować systemu jeśli obejmie on kilka sztuk autobusów. – Transport miejski jest jednak tym kierunkiem, od którego powinno zacząć się wdrażanie technologii wodorowej – powiedział dr Grzegorz Tchorek z Uniwersytetu Warszawskiego. Jak zaznaczył technologię autobusów wodorowych mamy na wyciągnięcie ręki. w Polsce mamy dwóch potencjalnych dostawców takich pojazdów – Autosana i Solarisa.

Wsparcie państwa potrzebne wobec zaporowej ceny

Istotnymi barierami w upowszechnieniu się technologii wodorowej, bez względu na to, czy mówimy o transporcie, przemyśle, czy budownictwie, stoi jej efektywność oraz cena. Podobnie było z panelami fotowoltaicznymi, które kiedyś były dostępne nielicznym, ze względu na ich cenę, a obecnie, także dzięki systemowi wsparcia, są w powszechnym użyciu.

Efektywność ogniw wodorowych szacuje się obecnie na ok. 60%. – Można powiedzieć, że to niewiele, ale jeśli spojrzymy na to przez pryzmat silników spalinowych, których sprawność po dziesięcioleciach udoskonaleń wciąż wynosi poniżej 40%, są powody do zastanowienia – powiedział prof. Ireneusz Pielecha z Politechniki Poznańskiej. – Dodatkowo w przemyśle, wykorzystującym ogniwa wysokotemperaturowe, można wykorzystywać wodór o niższej czystości, co daje kolejne argumenty na rzecz jego wykorzystania – podkreślił Pielecha.

– W przypadku samorządów, cena autobusów wodorowych oraz rozwoju niezbędnej infrastruktury powodują, że ta technologia jest ekonomicznie trudna do wdrożenia. Niezbędne są poważne systemy wsparcia, żeby można było mówić o stworzeniu podstaw systemowych budowania programu transportu wodorowego, nie wspominając o biznesowym sensie – podkreślał Jacek Smyczyński. – Obecna cena wodoru, który można wykorzystać w ogniwach paliwowych z uwzględnieniem kosztu produkcji, transportu, dystrybucji i magazynowania, wynosi ok. 42 zł/kg. Tymczasem samorządy są w stanie zaakceptować poziom 22-23 zł/kg. – przy czym największym kosztem przy wciąż tak małoskalowych przedsięwzięciach jest tu capex Jasno wynika z tego, że dofinansowanie powinno wynosić przynajmniej 70-80% cenyautobusu, by inwestycja mogła się choć w części zrekompensować ryzyka inwestycyjne i mieć podstawy do przyszłego zwrotu z inwestycji – podkreślił Smyczyński.

Warto również uwzględnić długofalowe kierunki rozwoju dla technologii wodorowej – dodał Dr Grzegorz Tchorek – mobilność to w planach transformacji energetycznej ok. 20% całości, natomiast energetyka stanowi 40%. Nie można patrzeć na te dwa obszary w oderwaniu od siebie.

Wodór czy bateria?

– Przy rozwoju transportu miejskiego opartego o samochody elektryczne należy również zwrócić uwagę na ich zapotrzebowanie na energię – przypomniał Bartosz Piłat. – Wiele mówi się o wymagającej modernizacji sieci przesyłowej w Polsce, która może nie wytrzymać dużego wzrostu obciążeń. Innym aspektem jest kreowanie pewnych rozwiązań przez miasta – podkreślił. Ciekawym zagadnieniem jest wdrożenie technologii wodorowej w miastach, w obszarze transportu wewnętrznego, takiego jak dostawcy, kurierzy, czy pocztowcy. Na przykładzie warszawskiego Służewca, do którego codziennie wjeżdża kilkadziesiąt tysięcy pojazdów dostarczających towary, przedstawiciele Rady starali się prognozować zmiany w źródłach zasilania. Dziś nie można jednoznacznie pokazać w którym kierunku pójdzie rozwój, dopiero życie to zweryfikuje – powiedział Prof. Marek Brzeżański. Póki co wydaje się, że pojazdy elektryczne na baterie przegrywają z tymi na paliwa kopalne, ale w każdej chwili mogą pojawić się rozwiązania, które sprawią, ze „elektryki” staną się najbardziej opłacalne. Na transport trzeba patrzeć z dwóch perspektyw – wewnętrzny, w którym pojazdy pokonują od kilkudziesięciu do stu pięćdziesięciu kilometrów dziennie, raz tych, które pokonują dziennie kilkaset i więcej kilometrów. Dla tych drugich wodór jest aktualnie bardziej perspektywicznym rozwiązaniem– zgodzili się eksperci. Prof. Brzeżański zwrócił jednak uwagę, że w niektórych przypadkach, gdy np. dostęp do sieci elektrycznej jest problematyczny, wodór może być jedynym rozwiązaniem poza tradycyjnymi paliwami.

Dodatkowo należy wziąć pod uwagę, że wsparcie dla przewoźników takich jak dostawcy, kurierzy, czy taksówkarze może być kluczowe w promocji napędu elektrycznego tak bateryjnego, jak wodorowego ponieważ pojazdy są bardzo widoczne.

– Technologii wodorowej i kosztów z nią związanych nie możemy rozpatrywać z perspektywy „tu i teraz” – tłumaczył Bartosz Piłat. Zmiany społeczno-kulturowe wskazują na to, że mobilność indywidualna będzie się zmniejszać. Z samochodów będziemy się coraz chętniej przesiadać do środków miejskiej komunikacji, więc na znaczeniu zyska transport publiczny. W ślad za ty zmieni się struktura kosztów ponoszona przez miasta. Już teraz trzeba przygotować się do zmiany podejścia – wodór może być odpowiedzią na kształtowanie miejskich systemów transportowych w przyszłości.

Niezbędne warunki rozwoju wodoru

Co jest zatem warunkiem niezbędnym do rozwoju technologii wodorowej w Polsce? Eksperci Rady Programowej Wodór 2030 byli zgodni, że chodzi tutaj przede wszystkim o odpowiednie regulacje prawne. Dopóki nie będą one uchwalone, nie będzie możliwy dynamiczny rozwój. Po drugie znaczące wsparcie ze strony państwa, w postaci ulg, zwolnień z podatków i zachęta finansowa – bez tego samorządy nie będą w stanie udźwignąć ciężaru kosztów. Po trzecie wsparcie krajowych podmiotów, które mogą się zaangażować w rozwój tego obszaru – np. producentów autobusów wodorowych. Po czwarte rozwój nowych technologii z myślą o wdrożeniu ich w Polsce – np. pociągów, czy tramwajów wodorowych, które mogłyby zastąpić dotychczas wykorzystywany tabor. O tym, czy Polska odegra znaczącą rolę w wodorowym wyścigu zdecyduje więc czas oraz determinacja do zmian.

Wypowiedzi pochodzą z posiedzenia rady programowej inicjatywy Wodór 2030, której partnerem głównym jest PKN Orlen, lider technologii wodorowej w Polsce.

Podziel się z innymi:


facebookLogolinkedInLogolinkedInLogoemailLogowykopLogogooglePlusLogo
Zobacz również
Czas na wodór

Mobilność

Czas na wodór

Redakcja 31 lipca 2020

 

 

 

 

 

 

Śledź nasze wiadomości:
Zapisz się do newslettera:
Podanie adresu e-mail oraz wciśnięcie ‘OK’ jest równoznaczne z wyrażeniem zgody na:
  • przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa na podany adres e-mail newsletterów zawierających informacje branżowe, marketingowe oraz handlowe.
  • przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa (dalej: TOR), na podany adres e-mail informacji handlowych pochodzących od innych niż TOR podmiotów.
Podanie adresu email oraz wyrażenie zgody jest całkowicie dobrowolne. Podającemu przysługuje prawo do wglądu w swoje dane osobowe przetwarzane przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa oraz ich poprawiania.


współpraca

 Rynek Kolejowy Rynek Lotniczy Rynek Infrastruktury ZDG TOR
© ZDG TOR Sp. z o.o. | BM5