Polska Wschodnia: Bez udziału państwa na kolei lepiej nie będzie

Kolej w Polsce wschodniej zawsze była poszkodowana względem innych regionów Polski. W ogóle linii kolejowych jest mniej w porównaniu do Polski Zachodniej, nie mówiąc już w porównaniu do Centralnej. Czy kolej stała się integralnym elementem systemu transportowego makroregionu we wschodniej części kraju?

Mazury stają na nogi?

– Na Warmii i Mazurach to, co odziedziczyliśmy po wojnie, było w bardzo dobrym stanie. Jednak w okresie Polski Ludowej, poprzez niedoinwestowanie, skurczył się cały system. W ostatnim okresie jednak koleją jeździ się coraz mniej. Firmy przeszły na tiry, w związku z tym branża cargo na kolei jest teraz osłabiona. Z drugiej strony konkurencja ze strony busików spowodowała natomiast zmniejszenie udziału kolei w przewozach pasażerskich – zauważa Wiktor Wójcik, Dyrektor Departamentu Infrastruktury i Geodezji w Urzędzie Marszałkowskim Województwa Warmińsko-Mazurskiego.

Jak podkreśla Wójcik, potrzebna jest jednak infrastruktura. – Możemy mówić o zwiększonej liczbie połączeń, jeżeli jednak pasażer jedzie na krótkich odcinkach po 3-4 godziny, to on rezygnuje z takiego rodzaju transportu. Dzisiaj nowa perspektywa unijna stwarza przed nami pewną szansę odbudowy infrastruktury kolejowej, która pozwoli zwiększyć przejazdy. W sumie aż siedem inwestycji będzie w regionie za ponad 2,7 mld zł. Zadbaliśmy także, żeby skomunikować linią kolejową do lotniska, często zresztą wybieraną przez pasażera. Także poczynione przez wszystkie województwa zakupy taboru szynowego lub autobusowego sprawiły, że pasażer może wreszcie całkiem fajnie przemieszczać się. Z pociągu, obsługującego lotnisko w Szymanach, korzysta średnio 500 pasażerów miesięcznie. Podróżni jadą bezpośrednio do terminala – mówi Wójcik.

Zaznaczył przy tym, że na razie pociąg lotniskowy skomunikowany jest z lotami obsługiwanymi przez duże maszyny. – Obłożenie na połączeniach WizzAir jest rzędu 87% w tej chwili, co daje 170 pasażerów na lot. Chcemy doprowadzić, by był wybór w dostaniu się na lotnisko, ale jesteśmy na początku drogi. Warmia i Mazury liczy, że po wszystkich planowanych modernizacjach region wejdzie w nowy etap – podkreśla Wójcik.

 
fot. MJ

Lubelskie bez powodzenia?

Województwo lubelskie ma w planach zakup 11 elektrycznych zespołów trakcyjnych. Nie jest to jednak sygnałem, że zainteresowanie koleją w regionie wzrasta. – Duże zainteresowanie rozwojem kolei jest po stronie władz wojewódzkich, natomiast fakty są zupełnie inne. Polska Wschodnia pod względem infrastruktury kolejowej jest strasznie upośledzona. Na Lubelszczyźnie modernizacje dopiero się zaczną. Od wzrostu liczby pasażerów do 2012 roku odnotowujemy teraz ciągły spadek – wyjaśnia Paweł Nakonieczny, członek Zarządu Województwa Lubelskiego.

– Jeśli zastanawiamy się nad tym, jak lokować środki publiczne, by wzmacniać rolę kolei, to nie można się powstrzymać od narzekania. Województwo płaci za przewozy kolejowe 65 mln zł rocznie, co jest poważnym wysiłkiem budżetowym, natomiast nie opuszcza nas refleksja, że płacimy te pieniądze, a społeczeństwo nie otrzymuje sensownej oferty – mówi Nakonieczny.

Czego zatem brakuje? – Przede wszystkim wzmocnienia roli organizatorów transportu publicznego. Jest tak, że transport autobusowy jest w minimalny sposób regulowany, a przez to działa w sposób zupełnie nieskoordynowany z jakąkolwiek polityką regionalną w zakresie transportu. To jest podstawowa przyczyna, że wysiłek finansowy województwa nie przekłada się na wzrost pasażerów – wyjaśnia. Jak podaje, transport kolejowy jest drogi, ale wydajny. Działoby się tak tylko wtedy, gdy będzie prowadzony w ramach skoordynowanej polityki transportowej.

– Brak ustawy o transporcie publicznym uznaję za błąd. Ona dawała pierwsze mechanizmy rozsądnego organizowania transportu zbiorowego. Gdybyśmy mieli możliwość ustalenia, gdzie chcemy położyć nacisk na transport kolejowy i ograniczać tam transport autobusowy, bo mechanizm konkurencji tutaj nie zadziała, oferta byłaby lepsza. Bez narzędzi ustawowych kolej nie będzie rozwijać się przede wszystkim w Polsce Wschodniej w takiej postaci, w której jako społeczeństwo mamy prawo wymagać – mówi Nakonieczny.

Wspomniał przy okazji o problemie dotacji do biletów ulgowych. – Dodatkowo ostatnio wydajemy na ten cel już prawie 43 mln zł, czym de facto zwiększamy w nieuzasadniony sposób uciążliwość konkurencji przewoźników autobusowych wobec kolei. Potrzebne są w tym względzie ustawowe zmiany, żeby nie marnować publicznych pieniędzy – przekonuje.

Podkarpacie niekochane

W pełni wypowiedź Nakoniecznego poparła Anna Kowalska, dyrektorka Zarządu Transportu Miejskiego w Rzeszowie. – Jeżeli tej ustawy nie będzie, to nasz transport będzie się cofał – przyznaje.

– Kolej nie kocha Rzeszowa tak bardzo, jak północnej część ściany wschodniej, czego najlepszym przykładem jest brak bezpośredniego i szybkiego połączenia ze stolicą kraju. To, że uruchamiamy połączenia ze Słowacją, to jest powrót do przeszłości – mówi Kowalska. – Powiem brutalną prawdę. Kolej ma teraz 5 minut na to, żeby zaistnieć w transporcie publicznym, bo jeżeli tego nie wykorzysta w tej perspektywie, to nie łudźmy się, że kiedykolwiek stanie na właściwym poziomie. Czy ona jest potrzebna? Tak. Na Podkarpaciu odnotowujemy wzrost zainteresowania przejazdami kolejowymi. Przyczynia się do tego, niestety, likwidacja PKS-ów, a przewoźnicy prywatni jeżdżą byle gruchotami, a pasażerowie domagają się coraz wyższej jakości i tutaj powinna wejść kolej – dodaje.

Jak wymieniła, na drodze stoi wiele problemów w kwestii zintegrowania struktur z koleją. Brakuje elastyczności ze strony kolejarzy i chęci do współpracy z portami lotniczymi, a przede wszystkim samorządami. Kowalska podkreśliła także, że brakuje zintegrowanych biletów. – Jeżeli pasażer podjedzie rowerem, wsiądzie do pociągu, a potem skorzysta z autobusu, to wszyscy na tym zarobią. Jeżeli nie będzie integracji, to wszyscy będziemy się mordować – mówi.

Czy atrakcyjność determinuje zainteresowanie?

W debacie poruszono także kwestię wzrostu atrakcyjności połączeń. Zastanawiano się, czy najbliższe inwestycje przyczynią się w obrębie makroregionów do zwiększonego zainteresowaniem podróżnych.

– Bardzo istotne jest, żeby nasi pasażerowie mogli z różnych obszarów dojeżdżać do naszego lotniska, zwłaszcza z tych obszarów, gdzie nie ma lotnisk. Mocny nacisk kładliśmy na to, żeby remontować linie na wschód od nas, czyli w kierunku Białegostoku, bo tam lotniska nie ma. Śmiem stwierdzić, że w chwili obecnej klienci portu w Szymanach podzielili się pół na pół z województw warmińsko-mazurskiego i podlaskiego – zaczął Wiktor Wójcik.

– Pod dotychczasowych doświadczeniach widzimy, że połączenia lotnicze do Warszawy słabo się sprzedają, bo pociągiem można ze stolicy przyjechać w dwie godziny z kawałkiem. Nasza część Polski cierpi jeszcze z powodu demograficznego. W województwie mieszka 1,4 mln ludzi, a region jest czwarty w kraju pod względem wielkości. U nas odległości są potężne, a pociągiem z Ełku jedzie 30-40 osób. Mamy trudność potem, żeby wykazać, że wskaźniki finansowe przy projektach będą dodatnie – wyjaśnia.

– Jak będą krótsze czasy przejazdu, to kolej zacznie odżywać, czego przykładem jest rozwój Intercity na trasach dalekobieżnych, jak Kraków – Gdańsk – dodaje Paweł Nakonieczny.

Przeważnie jest tak, że jeżeli czas przejazdu jest niezadowalający, to korzystają na tym przewoźnicy autobusowi. – Problem polega na tym, że plany transportowe niezależnie traktują kolej i niezależnie traktują transport kołowy – zauważa Marek Wołoch, prezes PKS Olsztyn. – Brakuje miejsc przystankowych, bo wiadomo, że kolej realizuję trasę zdeterminowaną przez infrastrukturę torową. Trzeba znaleźć miejsca przystankowe, gdzie pasażera z kolei moglibyśmy dowieść do każdej miejscowości. Brakuje synergii, żeby się uzupełniać, bo to nie o to chodzi, żeby konkurować – dodaje.

Wołoch zwracał uwagę podczas dyskusji, że ważne jest, żeby rozróżniać zadania kolei i zadania przewozu kołowego. – Dzisiaj stan techniczny pojazdów jest rzeczywiście różny, a wynika to z konkurencji i ceny biletu, co nie przynosi zwrotu inwestycji – mówi. Zwrócił przy okazji uwagę, że dobrze się stało, że ustawa o transporcie publicznym została przesunięta w czasie. Zaznaczył, że problemem nie było lobby przewoźników, a nieprzygotowanie samorządów. – Dzisiaj kolej działa sobie, przewoźnicy działają sobie. Przewoźnik ma jeszcze tę przewagę, że może elastycznie zmieniać swoje trasy przejazdu. Kolej takiej możliwości nie ma. Nie ma tygodnia, żeby nie przychodził do mnie przewoźnik autobusowy, który obsługuje lotnisko w Szymanach i nie zmieniał rozkładu jazdy – mówi Wołoch.

Kto organizatorem?

Ostatnią poruszaną kwestią, była sprawa, kto powinien odpowiadać za integrację różnych rodzajów transportu. – Powinny być to samorządy różnych szczebli. Musimy mieć jednak ustawowo silniejsze narzędzia, żeby być tym prawdziwym organizatorem transportu publicznego – podkreśla Paweł Nakonieczny z Urzędu Marszałkowskiego Województwa Lubelskiego.

Z kolei Wiktor Wójcik z Urzędu Marszałkowskiego Województwa Warmińsko-Mazurskiego zwrócił jeszcze uwagę, że nadrzędną rolę powinien sprawować także marszałek przy integrowaniu transportu publicznego, jako osoba, która wydaje zezwolenia na przewozy autobusowe i kieruje przewozami kolejowymi. – Przynajmniej dwa instrumenty, gdzie mógłby, ale brak odpowiedniej ustawy o transporcie powoduje, że przegrywamy, bo ustawa o swobodzie działalności gospodarczej jest numerem jeden – podkreśla.