Po co bilet? Londyn płaci kartą zbliżeniową

System taryfowy Londynu nigdy nie należał do prostych. Historycznie opłaty w metrze były pobierane od stacji do stacji za przejechany dystans – jak na kolei. W latach 80. zaczęto stosować system strefowy. Aktualnie miasto jest podzielone na sześć zon (z dodatkowymi w obszarze aglomeracji), które tworzą pierścienie. Pierwsza obejmuje śródmieście – londyńskie City. Opłata zależna jest od liczby pokonywanych zon, choć strefa strefie nierówna – tańsze są podróże z ominięciem centrum. Przy czym inne opłaty są pobierane przy przejazdach metrem, a inne np. komunikacją autobusową czy tramwajami. Tabela opłat do krótkich nie należy.

Karta z elastyczną taryfą

Kolejna rewolucja zaszła już w XXI wieku. W 1998 r. operator metra w Londynie podpisał – w ramach Partnerstwa Publiczno-Prywatnego – umowę z TranSys (konsorcjum Cubic, HP Enterprise Services, Fujitsu i WS Atkins) na wdrożenie systemu karty miejskiej, znanej teraz pod nazwą Oyster. Umowę zawarto na okres 17 lat – do 2015 r. – choć ostatecznie w 2008 r., pięć lat po wdrożeniu, Transport for London ją wypowiedział dla ograniczenia kosztów (nieoficjalnie mówiło się o dużej liczbie błędów).

Oyster to system bezdotykowej karty miejskiej. Można na nią załadować bilety od siedmiodniowych do rocznych. W przypadku podróży nieregularnych działa ona na zasadzie tzw. zasadzie pay-as-you-go, czyli elektronicznej portmonetki. Użytkownik ładuje na nią pewną sumę pieniędzy, która następnie jest pomniejszana o wartość dokonywanych podróży – w zależności od stref i pór dnia. Wymaga to od pasażera przykładania kart przy wejściu na stację, jak i przy jej wyjściu (w autobusach i tramwajach tylko przy wejściu do pojazdu – obowiązuje jedna opłata). Przy czym przy odpowiedniej liczbie przejazdów w ciągu dnia nie są już pobierane opłaty za kolejne przejazdy. Przykładowo bilet jednorazowy na pierwszą i drugą strefę kosztuje 2,90 funtów w szczycie i 2,30 funtów poza szczytem. Maksymalna pobierana opłata w ciągu dnia – pod warunkiem poruszania się tylko w 1 i 2 strefie – to 6,40 funtów (dzienny limit – tzw. daily cap). Przy czym, jeżeli pasażer zapomni przybliżyć karty przy wyjściu, pobierana jest maksymalna opłata w wysokości do 8,80 funtów, bez względu na wspomniany dzienny limit (później pasażer może uzyskać zwrot nadpłaty przy „skorygowaniu” trasy podróży). Zasada ta budzi sporo kontrowersji – przykładowo wg doniesień medialnych w samym 2010 r. Transport for London „zarobił” na niej ponad 60 milionów funtów. Teraz w pewnych okolicznościach system powinien sam „korygować” opłaty (np. gdy pasażer regularnie podróżuje na jakiejś trasie i sporadycznie nie zbliży karty przy opuszczaniu stacji).

Bilet już niepotrzebny

Teraz Transport for London wprowadza kolejną rewolucję: za przejazd można płacić za pomocą kart zbliżeniowych. Od grudnia 2012 r. można z nich korzystać w autobusach, następnie system rozszerzono na inne środki komunikacji. Karty działają na podobnej zasadzie do kart Oyster z zasadniczą jednak różnicą – eliminowany jest nośnik biletu w tradycyjnym znaczeniu i opłaty są pobierane bezpośrednio z plastikowego nośnika (nie trzeba się nawet rejestrować). Ustalony tygodniowy limit opłat. W wymiarze dłuższym – od miesiąca – bardziej opłaca się korzystać jednak z tradycyjnych biletów bądź kodowanych na karcie Oyster. Wg statystyk 13 marca br. liczba „zbliżeń” przekroczyła milion i stanowi obecnie ponad 14% podróży dokonywanych na zasadzie pay-as-you-go. Jedna siódma wszystkich transakcji tego typu dokonywanych w Wielkiej Brytanii ma miejsce w londyńskiej komunikacji.

System opłat jest tak skonstruowany, żeby zachęcać pasażerów do korzystania z kart Oyster i kart płatniczych (przy czym najbardziej opłaca się korzystać z tych ostatnich). Bilet kupiony za gotówkę jest droższy niż opłata należna w przypadku Oyster lub karty płatniczej. Tzw. daily cap jest niższy niż koszt zakupu tradycyjnego biletu dobowego.

To nie koniec zmian – Transport for London bada teraz możliwości zastąpienia kart Oyster nowymi rozwiązaniami. Według propozycji nowe karty z zachowaną nazwą miałyby wykorzystywać technologie z bankowych kart zbliżeniowych. Informacje niezbędne do wykonania transakcji nie są kodowane bezpośrednio na karcie, co zmniejsza koszty obsługi systemu. Ponadto karty w nowej technologii pozwolą na bardziej elastyczne kształtowanie taryfy.

Wdrożenie nowych form płatności ma też inny efekt – pozwala, co budzi duże wątpliwości, na zamykanie kas biletowych, znajdujących się niegdyś na wszystkich stacjach metra. Jak przekonuje Transport for London, przyniesie to spore oszczędności – ok. 50 mln funtów rocznie. Pracownicy mają zostać przesunięci do innych zadań związanych z obsługą pasażerów (w halach odpraw, na peronach czy planowanych centrach obsługi podróżnych), choć zmiany i tak oznaczają ograniczenie zatrudnienia o ok. 900 osób. Zdaniem związkowców odbije się to na bezpieczeństwie.

Pierwsze polskie jaskółki. Przykład od najmniejszych

Z bardziej nietypowymi rozwiązaniami eksperymentują też polskie miasta. Elektroniczne karty miejskie są już praktycznie standardem, ale trudno mówić tutaj o innowacji – raczej zamiana nośnika jednego rodzaju na inny. O krok dalej poszedł Poznań, który wdrożył bardziej elastyczną kartę PEKA. Umożliwia ona, przykładowo, naliczanie opłat za przejechane przystanki bądź wydłużanie ważności biletów okresowych o kolejne dni. Również KZK GOP, operator komunikacji na Śląsku i w Zagłębiu, wprowadził – w wielkich bólach – kartę ŚKUP. Wśród nowości są bilety na określoną liczbę dni czy z limitem przejazdów oraz taryfa odległościowa. Niestety, oba systemy nie są wolne od błędów i krytyki, należy jednak docenić nowatorskie podejście do taryfy.

W inną stronę poszły niewielkie Świebodzice, w których funkcjonuje jedna linia autobusowa. Od początku roku mieszkańcy mogą podróżować komunikacją miejską bez potrzeby posiadania tradycyjnego biletu – wystarczy karta zbliżeniowa, którą zbliża się do kasownika. Tak, jak w Londynie. Odpowiadają za to polskie firmy – R&G, która jest producentem kasowników oraz MCX Systems, odpowiedzialna za dostawę systemów i rozwiązań informatycznych.

Niewykluczone, że śladem Londynu pójdą inne miasta, korzystając z funduszy unijnych. – Jesteśmy gotowi na wprowadzanie takich rozwiązań jak w Londynie – zapewnia Grzegorz Wojtenko, prezes MCX Systems. – Doświadczenia ze Świebodzic traktujemy jako przygotowanie do wdrożenia systemu bardziej skomplikowanego, jak ten w Londynie. To jeden z pierwszych tego typu projektów w Europie. Dziś przedsiębiorstwa transportu publicznego już nie pytają nas czy to się da zrobić, ale jak przejść z obecnego systemu na bezbiletowy, czy możliwy jest okres przejściowy itp. – mówi prezes Grzegorz Wojtenko. Jakiś czas temu nieśmiało mówiła o tym np. Warszawa. Kolejna rewolucja biletowa może więc nie ograniczać się tylko do kwestii technologicznych i unowocześniania nośników, ale też całej filozofii funkcjonowania systemu opłat.