Piłat: Wyrzućmy stare Diesle z miast

Transport w Polsce to drugie po kotłach grzewczych źródło zanieczyszczeń, a w dużych miastach (np. Warszawa) – pierwsze. Łącznie, według danych Politechniki Warszawskiej z 2017 r., odpowiada za ok. 40-60%. – Spaliny to głównie tlenki azotu i najdrobniejsze pyły. Do tego pył wzbijany z jezdni – brud i piasek – a także starte opony i klocki hamulcowe. Najważniejszym problemem są dziś jednak dwutlenki azotu, później utleniające się do innych związków – przytoczył najważniejsze dane prelegent. Są to substancje emitowane głównie przez samochody, zwłaszcza w metropoliach (w Warszawie – ok. 75%).

Diesle trują najbardziej

Najwięcej tlenków azotu emitują silniki wysokoprężne. – Na początku wieku starano się ograniczyć w silnikach Diesla emisję dwutlenku węgla. Wzrost emisji dwutlenków azotu był skutkiem ubocznym – wyjaśnił Piłat. W efekcie silnik wysokoprężny z 2016 r. (spełniający normę Euro 6) wydziela mniej więcej tyle tlenków azotu, co benzynowy z 2001 r. Potwierdzają to dane z pomiarów przeprowadzonych w Krakowie w maju 2019 r.

Ekspert Polskiego Alarmu Smogowego omówił wybrane przykłady działania stref w miastach zagranicznych. W Londynie i Paryżu najstarsze Diesle mają już zakaz wjazdu do ścisłego centrum. W Paryżu 7% najstarszych pojazdów odpowiadało za 23% emisji tlenków azotu. – Paryż zamówił analizę: jak wyglądałby skład powietrza, gdyby nie wyznaczenie strefy czystego transportu? Naturalna wymiana floty do 2025 r. zmniejszyłaby emisję dwutlenku azotu o ok. 44%, i to od warunkiem utrzymania obecnych trendów. Tymczasem strefa zmniejszy emisję radykalnie, nawet 5-krotnie – przytoczył wyniki badania mówca.

Również władze Brukseli przy wyznaczaniu strefy skoncentrowały się niemal wyłącznie na Dieslach, systematycznie podnosząc poprzeczkę. W 2025 r. już tylko spełnianie normy Euro 6 pozwoli na wjeżdżanie do miasta samochodem z silnikiem wysokoprężnym. Wymagania dla pojazdów benzynowych są znacznie łagodniejsze. Podobne zasady obowiązują w Barcelonie, tam jednak granicą jest na razie norma Euro 4. Wprowadzono też wyjątek dla pojazdów dostawczych, a przez ostatnie 2 lata mogły z niego korzystać także osoby o niskich dochodach, które potrzebowały samochodu do pracy.

Niemcy – samorządy podnoszą poprzeczkę

W Niemczech od 2008 r. każdy samorząd może wprowadzać własne ograniczenia. Dla ułatwienia istnieje system naklejek, identyfikujących pojazdy ze względu na poziom emisji (zielona, żółta i czerwona). Również tu dla Diesli poprzeczka jest wyższa. W 2016 r. prawie wszystkie miasta wpuszczały już tylko pojazdy z zieloną naklejką (w roku ubiegłym już tylko do jednego mogły wjeżdżać samochody „żółte”). W efekcie np. w Berlinie w 2018 r. stężenie tlenku azotu w powietrzu spadło o 20%, a emisja pyłów z transportu – o 60%.

Rok 2018 był ważną cezurą także z innego powodu. Władze Hamburga całkowicie zakazały wtedy wjazdu na dwie ulice samochodami z silnikami Diesla. Sprawa została zaskarżona do sądu, który w lutym podtrzymał decyzję magistratu. – W uzasadnieniu stwierdzono, że zakazy takie nie naruszają praw obywatela, jeśli stoją za nimi poważne racje, takie jak obrona zdrowia obywateli – podkreślił Piłat. Federalna Agencja Ochrony Środowiska wprowadziła wtedy kolejne dwie naklejki, tym razem oznaczające już tylko poziom emisji tlenków azotu przez Diesle: jasnoniebieską dla silników spełniających normę co najmniej Euro 4 i ciemnoniebieską tylko dla tych spełniających Euro 6 (ale przy wynikach mierzonych w ruchu, a nie według danych homologacyjnych).

Niedawno własne rozwiązanie wprowadziły władze Austrii. Każda z zestawu 6 naklejek odpowiada jednej normie Euro. Strefa czystego transportu istnieje w Wiedniu i okolicach. – W Holandii, gdy własne strefy z różnymi wymaganiami wyznaczyło już 13 miast, postanowiono wprowadzić centralnie bardziej przejrzysty dla kierowców system. Od ubiegłego roku można ustanawiać dwa rodzaje stref: łagodniejszą – „żółtą” i surowszą – „zieloną”. Pierwsza z nich jest dostępna dla samochodów z silnikiem wysokoprężnym od 2001 r., druga – od 2006 r. (liczy się data pierwszej rejestracji) – poinformował przedstawiciel IEŚ.

Czy to się sprawdzi w Polsce?

W miastach w omówionych krajach ograniczenia dotyczą relatywnie małej liczby pojazdów. – Eksploatowane tam pojazdy nie odbiegają jednak mocno pod względem średniej wieku od tych w polskich ośrodkach – zaznaczył Piłat. Jak stwierdził, już dziś 75% samochodów jeżdżących po polskich miastach (nie tych figurujących w bazie CEPiK) ma poniżej 10 lat. Wynika to ze wspomnianego krakowskiego badania z 2019 r. Tylko 8% pojazdów ma powyżej 15 lat – i to one odpowiadają za ok. 25% emisji dwutlenków azotu. – Jeśli te trendy się utrzymają, za 10 lat będzie można śmiało wprowadzić zakaz wjazdu Diesli bez Euro 6 do polskich miast. Nie będzie to rewolucja, lecz tylko przyspieszenie – wysnuł wniosek mówca. Jak dodał, na ogół w zasięgu finansowym polskich kierowców są pojazdy porównywalnej klasy spełniające normy. – Niestety, bardzo wielu Polaków z powodu braku odpowiednio dobrego transportu zbiorowego naprawdę musi poruszać się dziś po mieście samochodami – zauważył.

– Warto przyjrzeć się potrzebom przedsiębiorców. Ich pojazdy najczęściej pracują 7-8 lat, zanim się zamortyzują. Nie każdy mały przedsiębiorca może jednak pozwolić sobie na wymianę samochodu po tym okresie. Trzeba więc pomyśleć o programie wsparcia dla nich – zaproponował Piłat. Dotyczy to szczególnie przedsiębiorców takich, jak taksówkarze czy drobni zaopatrzeniowcy.

Mieszkańcy nie mogą być wyjątkiem

Za poważną wadę obecnej ustawy o elektromobilności ekspert uznał wyłączenie spod jej wymogów pojazdów mieszkańców. Pomijając niejednoznaczność prawną tego pojęcia – co najmniej 60% z ok. 100 tysięcy pojazdów, które poruszały się po Krakowie podczas badania z 2019 r., należało właśnie do mieszkańców. – Jeśli ustawa nie obejmie także ich, nie będzie mowy o pozytywnym efekcie da jakości powietrza. Możliwość zdjęcia obciążeń z mieszkańców nie istnieje prawie nigdzie za granicą – z wyjątkiem regionów włoskich, w których podejście jest specyficzne – argumentował Piłat. Jego zdaniem każda gmina powinna mieć swobodę w wyznaczaniu stref, ale podstawą muszą być normy Euro. – Aby można było egzekwować wymagania strefy, trzeba oznaczyć samochody w przejrzysty sposób. Ustawa musi to precyzować – uzupełnił.

– Przykłady zagraniczne pokazują na ogół, że strefa powinna być jak największa, ale same wymagania mogą być łagodne. Kryteria surowe, ale obowiązujące tylko w ścisłym centrum, nie poprawiają realnie jakości powietrza – podsumował swoje wystąpienie ekspert.