Pieszy w polskim mieście – obywatel drugiej kategorii

Dla panelistów, jak i słuchaczy problem jest oczywisty – pieszy w polskim mieście to użytkownik niższej kategorii, ponieważ w naszych miastach wciąż dominuje myślenie o infrastrukturze z lat 60. ubiegłego wieku. Wymieniano więc kolejno utrudnienia, jakie czekają na miejskiego spacerowicza: zdewastowane chodniki, przejścia podziemne i kładki, zbyt długi czas oczekiwania na zielone światło, „żółty przycisk”, samochody parkujące na chodnikach, niskie ceny parkowania zachęcające do przesiadania się do transportu indywidualnego (jak oceniła jedna ze słuchaczek dyskusji, taniej jest jej dojechać z Mokotowa do centrum samochodem, niż przesiąść się do tramwaju. Bilet 20-minutowy w dwie strony to koszt rzędu 6,80 zł. „Za taką kwotę samochodem przejadę 15 km. Tylko dlatego, że mam w sobie pokłady świadomości ekologicznej, wybieram mimo wszystko transport zbiorowy. Ale nie dziwię się, że inni przesiadają się jednak do samochodów” - mówiła słuchaczka).

Proste rozwiązania: uspokajanie ruchu, malowanie pasów

Paneliści zaapelowali też o wprowadzanie rozwiązań, które znacząco wpłynęłyby na jakoś życia pieszych w mieście przy niekoniecznie wysokich nakładach finansowych. Chodzi o rozszerzanie stref uspokojonego ruchu, likwidację sygnalizacji dla pieszych, zmianę traktowania przechodnia na czerwonym (który dziś karany jest mandatem nawet w takich kuriozalnych sytuacjach, jak wtedy, kiedy na drodze nie ma żadnych pojazdów), malowanie pasów w poziomie jezdni przy przejściach podziemnych i kładkach dla pieszych czy obniżanie krawężników, co znacznie ułatwiłoby poruszanie się po mieście niepełnosprawnym.

Za przykład posłużyły zachodnie metamorfozy, podczas których tamtejsze miasta stały się bardziej uważne na potrzeby wszystkich uczestników ruchu. I tak w Kopenhadze jeszcze w latach 60. ubiegłego wieku praktycznie wszystkie place, obecnie zielone i przyjazne pieszym, wcześniej były miejskimi parkingami. Za przykład posłużył również Nowy Jork, gdzie niewykorzystane przestrzenie ulic, do tej pory głównie przeznaczone dla samochodów, zamienia się w piesze przestrzenie publiczne. Ale wśród miast, na których powinniśmy się wzorować znalazło się również australijskie Melbourne oraz Moskwa. Ta ostatnia przeżyła wielką metamorfozę w swoim centrum. Z ulicy Twierskaja usunięto bowiem parkujące samochody. Pytanie, które zdawało się towarzyszyć wszystkim podczas całego spotkania narzucało się samo: „Czy w Polsce osiągniemy kiedyś to samo?”.

Wciąż brakuje elementarnej wiedzy

Głos w dyskusji zabrał m.in. również Adam Zając ze stowarzyszenia SiSKOM, który odpowiada za współtworzenie Warszawskiej Mapy Barier. Dla niego jednym z najpoważniejszych problemów jest wciąż niska świadomość społeczna. – Ludzie nie wiedzą, jak chcieliby, żeby wyglądało ich miasto i to jest poważny problem w budowaniu przestrzeni przyjaznej wszystkim mieszkańcom. Brakuje podstawowej edukacji na poziomie świadomości przestrzennej. Tymczasem w Warszawie mamy jeden z najwyższych współczynników motoryzacji w Europie, który przekroczył już 500 samochodów na 1000 mieszkańców. I tu pojawia się zasadnicza kwestia – jeśli nie przekonamy społeczeństwa do naszych działań, do tego, że przesiadanie się z samochodów do transportu publicznego czy na rower służy nam wszystkim, nie osiągniemy nic i nadal będziemy na szarym końcu Europy pod względem myślenia o mieście – przekonywał społecznik.

W spotkaniu udział wzięli: Marta Dębska (SiSKOM, Warszawska Mapa Barier), Jacek Grunt-Mejer (psycholog transportu, Strefa Piesza), Jan Jakiel z ZTM, Tomasz Peszke (przewodniczący praskiego DKDS oraz członek zarządu Psm Michałów) oraz członkowie i członkinie warszawskich inicjatyw, którym celem jest uspokojenie ruchu w stolicy. Spotkanie prowadziła Joanna Erbel z Krytyki Politycznej.