Nowy porządek w transporcie zbiorowym – FRPA i PTZ do remontu

Ministerstwo Infrastruktury sfinalizowało projekt gruntownej reformy Funduszu Rozwoju Przewozów Autobusowych o charakterze użyteczności publicznej. O planach zmian informowaliśmy na portalu transport-publiczny.pl kilkukrotnie, przedstawiając m.in. propozycje nowego sposobu dzielenia środków, dopłat czy podejścia do integracji transportowej. Teraz propozycje te przybrały formę konkretnych rozwiązań ustawowych – i to nie jednej, lecz dwóch ustaw: znowelizowanej ustawy o FRPA oraz szerokiej nowelizacji ustawy o publicznym transporcie zbiorowym.

– Potrzebujemy prostego systemu, który będzie motywował samorządy do organizacji publicznego transportu zbiorowego w całej Polsce oraz jednoznacznie wskazywał „gospodarza” tego transportu na danym obszarze – podkreśla dr hab. Michał Wolański, prof. SGH.

Nowa ustawa o FRPA: szczegółowość, procedury i podział kompetencji

Znowelizowana ustawa o FRPA nadaje dotychczasowej konstrukcji znacznie bardziej sformalizowany i doprecyzowany charakter. Zachowuje podstawowe cele ustawy: przeciwdziałanie wykluczeniu komunikacyjnemu poprzez dofinansowanie przewozów autobusowych o charakterze użyteczności publicznej, ale wprowadza nowy sposób zarządzania środkami oraz wiele wymogów formalnych.

Najważniejsze zmiany to m.in.:

• centralny plan finansowy dzielony pomiędzy województwa według ustalonych kryteriów (powierzchnia, ludność, PKB, potrzeby przewozowe),
• wyodrębnienie części podstawowej i rezerwowej środków,
• wzmocnienie roli marszałków województw jako podmiotów prowadzących nabory i wypłacających środki,
• wprowadzenie obowiązkowych lokalizatorów GPS w autobusach dotowanych z Funduszu,
• ograniczenia wiekowe dla taboru (od 2026 r. maksymalnie 20 lat, od 2036 r. – 15 lat),
• obowiązek tworzenia Regionalnych Portali Rozkładów Jazdy.

– Niestety, proponowane zmiany ustawowe zamiast upraszczać – komplikują system. Powiaty i gminy będą musiały dodatkowo zabiegać o uwzględnienie swoich linii w planach marszałków, a wszelkie zmiany w sieci połączeń będą trwały bardzo długo. To działa demotywująco, więc wciąż najłatwiej będzie komunikacji nie organizować lub organizować ją w minimalnym zakresie – komentuje Michał Wolański.

Nowelizacja ustawy o publicznym transporcie zbiorowym: nowe definicje i zadania

Drugi z dokumentów – projekt nowelizacji ustawy o publicznym transporcie zbiorowym – uzupełnia zmiany w FRPA i wprowadza wiele rozwiązań instytucjonalnych i systemowych. Znajdują się wśród nich m.in.:

• nowe typy przewozów: powiatowo-gminne, śródmiejskie oraz przewozy na żądanie,
• zaktualizowane definicje ustawowe,
• wzmocnienie roli marszałków jako koordynatorów zintegrowanych sieci przewozów,
• możliwość wdrażania wspólnych taryf autobusowo-kolejowych,
• nowe wymogi informacyjne i planistyczne.

– Ponownie apeluję, aby na danym terenie istniał jeden organizator autobusowej komunikacji pozamiejskiej – niezależnie od tego, czy będzie to samorząd województwa, czy związek powiatowo-gminny. To kwestia drugorzędna, chociaż ja jestem zwolennikiem związków, gdyż mogą łączyć samorządy z różnych regionów oraz są bliżej mieszkańców – paradoksalnie to one mają w Polsce skalę działania podobną do czeskich czy austriackich regionów – zaznacza prof. Wolański dodaje:

– Najważniejsze jest, aby organizator dysponował długoterminowym, stabilnym i dostępnym bez szczególnych formalności finansowaniem. System oparty na dopłatach do wozokilometra i konkursach nie sprawdził się – środki trafiają głównie do najbogatszych regionów.

Ekspert zwraca też uwagę na potrzebę większej dostępności przewozów na żądanie i centralizacji danych rozkładowych:

– Pozytywnie należy ocenić dopuszczenie transportu ‘na życzenie’, jednak powinien on być organizowany nie tylko przez gminy (które nie dysponują odpowiednią skalą działania) i nie wyłącznie dla osób najmłodszych i najstarszych. Powinien być dostępny dla wszystkich mieszkańców – chociażby tych pracujących zmianowo.

– Doceniam również ideę stworzenia bazy danych z rozkładami jazdy, ale znacznie efektywniej byłoby opracować ją jako jedną, ogólnopolską platformę, zamiast 16 regionalnych. Rozproszenie bazy utrudni podróżowanie między województwami, zwiększy koszty i ograniczy spójność systemu – dodaje Michał Wolański.

Dwa filary jednej reformy

Nowelizacje ustaw o FRPA i o publicznym transporcie zbiorowym tworzą spójną całość. Pierwsza z nich odpowiada za finansowanie i operacjonalizację polityki transportowej, druga za jej planowanie i koordynację. Reforma ma umożliwić nie tylko zwiększenie liczby połączeń autobusowych, ale także ich trwalsze powiązanie z koleją, poprawę dostępności pasażerskiej oraz efektywniejsze wydawanie publicznych pieniędzy.

– Wiele innych proponowanych zmian również budzi zastrzeżenia – dodaje prof. Wolański. – Ale najważniejsze jest, by reforma była spójna, motywująca i realnie wspierająca lokalnych organizatorów. W przeciwnym razie wiele z tych zmian pozostanie tylko na papierze.