Niższa prędkość czy buspasy to mniejszy smog i lepsze życie

Za smog we Wrocławiu zdaniem jednego z lekarzy odpowiadają buspasy - samochody podobno stoją tam w korku przez brak jednego dodatkowego pasa ruchu, emitując do powietrza zniewalające tony spalin. W Warszawie na wieść o pomysłach wprowadzenia stref „tempo 30” na większych obszarach miasta, wielu libertarian motoryzacyjnych wyśmiewa zwolenników ratowania życia pieszych tą metodą przekonując, że od zmniejszania prędkości będzie więcej zanieczyszczeń powietrza.

To nieprawda. Władze takich miast, jak Bruksela, Londyn, Paryż, Berlin nie mają żadnego problemu żeby to zrozumieć. Londyn przygotował nawet opracowanie, które niedowiarkom miało wykazać, że „common sense” to czasem „bullshit” - a tak właśnie jest w przypadku wiązania wielkości zanieczyszczeń powietrza ze zmniejszaniem dopuszczalnej prędkości na ulicach.

Po kolei zatem: dopuszczalna prędkość na ulicach nie oznacza, że z taką prędkością poruszają się samochody, średnia prędkość z jaką przemieszczają się samochody jest niemal taka sama na obszarach gdzie dopuszczona jest prędkość 50 km/h, jak i na obszarach, gdzie maksymalna dopuszczalna prędkość wynosi 30 km/h, ilość zanieczyszczeń pojawiających się w obszarach „tempo 30” nie jest większa niż przed redukcją prędkości, wielkość emisji spalin zależy od płynności ruchu, liczby zatrzymań, a nie od dopuszczalnej, czy nawet średniej prędkości.

W Londynie sprawdzono jak zmieniła się struktura pracy samochodu - ile czasu w czasie przejazdu przez dany obszar samochód stał, jechał, przyspieszał i hamował. Okazało się, że w strefie tempo 30 czas pracy silnika na biegu jałowym wydłużył się z 21 do 25 proc. w porównaniu z okresem sprzed ograniczenia prędkości. Za to ilość jazdy wydłużyła się z poziomu 63 proc. do poziomu 67 proc. Spadła za to trzykrotnie liczba zatrzymań. Mówiąc ogólnie samochody na takich obszarach poruszają się płynniej. A skoro poruszają się płynniej i wolniej, jednocześnie są odpowiedzialne za mniejszą emisję zanieczyszczeń. Głównie z powodu mniejszej emisji ze startych elementów układu hamowania i opon, ale o dziwo, również w przypadku spalin.

W przypadku samochodów z silnikiem Diesla, zarówno emisja tlenków azotu (NOx), jak i pyłów (PM10) spadła o ponad 8 proc. w obszarze, na którym obniżono dopuszczalną prędkość. W przypadku samochodów z napędem benzynowym spadła ilość emitowanych pyłów (o ponad 8 proc.) za to wzrosła emisja tlenków azotu (NOx) o prawie 8 proc. Biorąc pod uwagę, że samochody benzynowe emitują wielokrotnie mniej tlenków azotu niż auta z silnikiem Diesla, bilans emisji spalin należy uznać za korzystny.

Na tym właściwie można by skończyć, ale jest parę innych danych, o których warto wspomnieć: Pomiary wykazały, że wprowadzenie stref tempo 30 na większych obszarach miast, podnosi liczbę dzieci, które do szkoły przychodzą, zamiast być przywożonym (w Edynburgu zanotowano wzrost z 58 proc. do 74 proc. uczniów). liczba dojeżdżających autem spadła z 22 do 13 proc., liczba ofiar i wypadków drogowych na wspomnianych obszarach spadła średnio o 40 proc. poziom hałasu spadł o 4 dB (to mniej więcej różnica między hałasem w nocy, a hałasem w dzień notowanym w polskich miastach).

Co więcej, a może co najważniejsze, średnia prędkość samochodów na obszarach tempo 30 wyniosła ok. 26 km/godz. Zaś na obszarach o dopuszczalnej prędkości 50 km/godz. wyniosła ok. 30 km/godz.

Zupełnym mitem jest więc przekonywanie nas, że mniejsza prędkość dopuszczalna czy więcej buspasów prowadzi do wzrostu zanieczyszczeń. Jeśli do czegoś prowadzi to do wzrostu komfortu życia, radykalnego zmniejszenia liczby wypadków i ich ofiar, oraz do zwiększenia liczby pasażerów komunikacji zbiorowej lub tych, którzy przemieszczają się aktywnie na nogach czy rowerem.

Doświadczenia każdego miasta na świecie (wyjątków nie ma) pokazują, że poszerzanie jezdni o kolejne pasy ruchu nigdy nie doprowadziło do zmniejszenia tzw. korków. Taką poszerzoną ulicą porusza się zawsze więcej aut niż kiedy była węższa. Efektu płynności ruchu nie ma, jest po prostu więcej rur wydechowych w jednym kanionie ulicznym. Likwidacja buspasa to nic innego, jak poszerzenie jezdni o dodatkowy pas ruchu. Jak wspomnieliśmy - efektu dla kierowców nie przyniesie żadnego. Co więcej usunięcie buspasa doprowadzi do zniechęcenia pasażerów komunikacji zbiorowej, do tej formy transportu. Buspasy tworzy się, by autobus miał szansę utrzymać rozkład jazdy - żeby nie blokowały go nieprzewidywalne „korki”, żeby pasażer miał gwarancję, że autobus przyjedzie na czas. Ci zniechęceni zapewne wsiądą w samochody. A więc w konsekwencji znowu przybędzie rur wydechowych.

A co się stanie, kiedy zlikwidujemy jeden z trzech pasów ruchu i zastąpimy go buspasem? Doświadczenia z ul. Wielickiej w Krakowie wskazują, że liczba pojazdów indywidualnych przejeżdżających ulicą po wprowadzeniu buspasa, spadła o… 2 proc. Punktualność autobusów została zaś na tym odcinku zagwarantowana. A że punktualność pojazdów komunikacji miejskiej jest ważna, wystarczy przypomnieć kontrowersyjną argumentację sądu, który w trosce o pasażera nałożył karę na przewoźnika pracującego dla miasta, za niedotrzymany rozkład jazdy.

Jeśli ilość zanieczyszczeń pochodzących z komunikacji od czegoś zależy, to przede wszystkim od liczby aut na ulicach, od ich stanu technicznego i od jakość transportu publicznego. Kierowcy zaś, jeśli zależy im na własnym komforcie i uniknięciu traconego w korkach czasu, powinni raczej wnioskować o wyłączanie sygnalizacji świetlnych na skrzyżowaniach, a nie dodatkowe pasy jezdni.