NIK: Założenia elektromobilności do 2030 r. nierealne. Polski elektrobus fiaskiem

Najwyższa Izba Kontroli opublikowała raport o braku skutecznego wsparcia dla rozwoju elektromobilności w Polsce. Przypomnijmy, że w 2016 r. opublikowano rządową Strategię na rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju do roku 2020 (z perspektywą do 2030 r.). Jednym ze strategicznych programów wymieniano Program Rozwoju Elektromobilności, który przewidywał program Samochód elektryczny z planami miliona takich pojazdów na polskich drogach oraz E-bus, czyli stymulowanie projektowania i produkcji polskich pojazdów elektrycznych na potrzeby komunikacji miejskiej.

Kontrolami objęto 30 instytucji, w tym byłe Ministerstwo Energii (obecnie Ministerstwo Aktywów Państwowych), Narodowe Centrum Badań i Rozwoju oraz 28 jednostek samorządu terytorialnego. Minister Energii był odpowiedzialny za realizację programów rządowych z obszaru elektromobilności. NCBR realizowało w ramach programu Samochód elektryczny dwa programy badawcze: Bezemisyjny Transport Publiczny oraz Bezemisyjny samochód dostawczy do 3,5 t.

Z raportu NIK-u wynika, że administracja publiczna nie realizowała skutecznie zadań dotyczących rozwoju elektromobilności. – Wizja elektromobilności zawarta w Strategii na rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju, ujęta następnie w rządowych dokumentach operacyjnych, do czasu zakończenia kontroli w styczniu 2020 r. nie została zrealizowana w przewidywanym kształcie. Opóźnienia w realizacji poszczególnych zadań oraz brak konsekwencji we wdrażaniu zaplanowanych instrumentów spowodowały, że nie wdrożono w pełni zaprojektowanego systemu wsparcia rozwoju elektromobilności – czytamy w raporcie. Jak się okazuje, elektromobilność w Polsce na koniec 2019 r. była nadal na etapie początkowym, pomimo upływu trzech lat od zaprezentowania jej wizji.

W podsumowaniu podaje się, że administracja rządowa nie zapewniła prawnych i organizacyjnych warunków skutecznego wsparcia rozwoju elektromobilności w Polsce. – Radykalne wizjonerstwo zamiast umiarkowanego realizmu, przyjęte przez administrację rządową w trakcie planowania wielkości progowych, orientacyjnych (indykatywnych) celów i poszczególnych projektów dotyczących elektromobilności spowodowało, że niektóre zaplanowane zadania, już na początku ich realizacji
okazały się niemożliwe do wykonania. W efekcie system wsparcia rozwoju elektromobilności zaczął załamywać się już na wstępnym etapie jego wdrażania – czytamy.

Fundusz Niskoemisyjnego Transportu miał finansować projekty dotyczące rozwoju elektromobilności, a także zakup nowych pojazdów wykorzystujących do napędu energię elektryczną oraz wsparcie publicznego transportu zbiorowego. Zarządzanie funduszem powierzono NFOŚiGW. Jak się okazało z raportu, w latach 2018–2019 ze środków FNT nie sfinansowano realizacji żadnych zadań ustawowych, wskutek niewydania przez ministra właściwego do spraw energii w odpowiednim terminie aktów wykonawczych do ustawy o biokomponentach. W 2019 r. maksymalny limit wydatków z FNT na realizację zadań ustawowych miał wynosić w sumie 340 mln zł.

Miasta niegotowe

Mimo że raport w dużej mierze poświęcony jest projektowi wdrożenia na polski rynek aut elektrycznych, to pewną jego część stanowi także kwestia autobusów. Warto przypomnieć, że jednostki samorządu terytorialnego zobowiązane są do wprowadzania pojazdów elektrycznych do zbiorowego transportu publicznego, a także do wykonywania zadań publicznych z wykorzystaniem pojazdów z napędem na paliwa alternatywne. W raporcie podkreślono, że życie pokazuje, że większość miast nie podjęło w ogóle działań w tym temacie. Wśród przyczyn wymienia się wysokie koszty zakupu pojazdów elektrycznych przy jednoczesnym braku wsparcia z Funduszu Niskoemisyjnego Transportu oraz brak pojazdów specjalistycznych na rynku.

Z końcem grudnia 2019 r. aż 79% miast nie posiadało w użytkowanej flocie żadnego auta elektrycznego. Bardziej zaawansowany był za to stan realizacji obowiązku 5% udziału autobusów zeroemisyjnych we flocie transportu publicznego od dnia 1 stycznia 2021 r. – Na koniec 2019 r. osiem z 28 jednostek zrealizowało już ten obowiązek, przede wszystkim dzięki wsparciu ze środków
funduszy unijnych – podsumowuje NIK.

Miasta o liczbie mieszkańców co najmniej 50 tys. są zobligowane do zapewnienia udziału autobusów zeroemisyjnych we flocie co najmniej w wysokości 5% od dnia 1 stycznia 2021 r., 10% od dnia 1 stycznia 2023 r. oraz 20% od dnia 1 stycznia 2025 r. Ostateczny poziom minimalnego udziału autobusów zeroemisyjnych we flocie określono na poziomie 30% do 1 stycznia 2028 r. Ostatni wymóg udało się na razie tylko trzem miasto. ¬– Jaworzno i Zielona Góra jego realizację osiągnęły poprzez kosztowne zakupy inwestycyjne autobusów elektrycznych – podaje NIK.

Wyliczono nawet, aby 20 miast mogło zrealizować pierwszy próg udziału elektryków we własnej flocie, musiałyby do końca br. zakupić 250 autobusów o łącznej wartości 545 mln zł.

Do tej pory latach 2016–2019 tabory transportu publicznego tylko w 12 miastach zostały wyposażone w nowe autobusy elektryczne bądź trolejbusy. Zakupów pojazdów dokonano po przeprowadzeniu 20 postępowań na udzielenie zamówień publicznych. W ich wyniku zakupiono i dostarczono ogółem dla miast łącznie 199 autobusów elektrycznych bądź trolejbusów. Pozostałe 183 pojazdy zeroemisyjne miały zostać dostarczone w późniejszym terminie w 2020 r. Dodatkowo, oprócz zakupów taboru miasta dzierżawiły lub leasingowały autobusy zeroemisyjne.

W przypadku postępowań przetargowych prowadzonych na zakup autobusów elektrycznych do wykorzystywania w komunikacji miejskiej miast Krakowa, Lublina, Sosnowca i Rzeszowa były umarzane z uwagi na zbyt wysoką cenę. Wskazano, że również pandemia może mieć wpływ na sprawność globalnej gospodarki i tworzenie się zatorów w obszarze dostaw komponentów do produkcji pojazdów. To powoduje, że istnieje ryzyko niedotrzymania udziału pojazdów zeroemisyjnych na kolejnych poziomach na czas.

Polski autobus elektryczny bez powodzenia

Dużo miejsca w raporcie poświęcono programowi NCBR, którego celem było stworzenie tysiąca elektrycznych autobusów polskiej produkcji. Program zakończył się niepowodzeniem. NIK podsumowuje, że NCBR dokonało wyboru skomplikowanego produktu końcowego autobusu elektrycznego i nie przeprowadziło uprzednich rzetelnych analiz weryfikujących przyjęte założenia. – Błędne decyzje w tym zakresie przyczyniły się do ostatecznej rezygnacji z programu bez uzyskania efektów, pomimo wydania ponad 7 mln zł – podaje NIK.

Podkreślono, że cel programu, którym było opracowanie i dostawa do roku 2023 około 1000 innowacyjnych, bezemisyjnych autobusów transportu publicznego do polskich miast, był obarczony wysokim ryzykiem niepowodzenia realizacji. Jak czytamy: „program eliminował z prowadzonych zamówień publicznych zarówno małe podmioty jak i kluczowych producentów. Zastosowanie nieprzetestowanego trybu zamówień publicznych w postaci partnerstwa innowacyjnego było obarczone istotnym ryzykiem w związku z zaangażowaniem dużej liczby odbiorców końcowych niezbędnych do zapewnienia zbytu na produkt końcowy.”. Wielkość zaangażowanych w program podmiotów, które posiadały różne interesy i wymagania, wiązał się z wysokim ryzykiem długoterminowego procesu dochodzenia do konsensusu.

– Innowacje produktu nie wynikały z potrzeb miast, co było sprzeczne z założeniami programu – zaznacza NIK. Wspomniano, że miasta oczekiwały przede wszystkim taniego, niezawodnego i niskoemisyjnego pojazdu wraz z infrastrukturą ładowania. – Przyjęte rozwiązania technologiczne warunkowały w dużym stopniu cenę i koszty użytkowania pojazdów i pośrednio mogły wpływać na niewielką liczbę (sześć sztuk) złożonych przez miasta zamówień w ramach obowiązkowego zakupu – podano.