Młodzi a transport publiczny: między deklarowaną dostępnością a realnym wykluczeniem

Choć wykluczenie transportowe bywa traktowane jako abstrakcyjny termin, w praktyce oznacza bardzo konkretne bariery w codziennym życiu – od wyboru szkoły, przez dostęp do pracy i zajęć dodatkowych, po możliwość spotkania się z przyjaciółmi. To problem nie tylko infrastrukturalny, ale też społeczny i psychologiczny, bo wpływa na relacje rówieśnicze, rozwój osobisty i poczucie niezależności. W Polsce od lat mówi się o nim w kontekście „białych plam” komunikacyjnych, likwidowanych połączeń czy braku stabilnego finansowania transportu zbiorowego. Dane z badań pokazują jednak wyraźnie: młodzi dorośli, którzy dopiero wchodzą w dorosłość i mają ograniczone możliwości korzystania z samochodu, szczególnie mocno odczuwają te niedostatki. Dlatego ich perspektywa staje się papierkiem lakmusowym dla jakości całego systemu.

Co właściwie zbadano — i co z tego wynika

Onet (projekt ENTR) zlecił UCE Research badanie percepcyjne dostępności, kosztów i bezpieczeństwa transportu publicznego wśród osób w wieku 18–25 lat. Próba była reprezentatywna dla tej grupy wiekowej, dzięki czemu wyniki dobrze oddają odczucia i doświadczenia młodych dorosłych. Warto jednak podkreślić, że nie są to twarde pomiary rozkładów jazdy czy gęstości oferty, lecz deklaracje samych użytkowników.

Wynik pierwszego rzędu brzmi pozornie krzepiąco: poniżej 15% badanych w ogóle nie korzysta z transportu publicznego, a jedynie 8,6% ocenia jego lokalną dostępność źle. Jednak rzut oka na przekroje przestrzenne studzi optymizm. W miejscowościach zamykających populację w od 5 do 19 tys. mieszkańców odsetek ocen „źle/bardzo źle” rośnie do 16,5%, a województwa opolskie i warmińsko-mazurskie wypadają najsłabiej (najlepiej — zachodniopomorskie). Te różnice harmonizują z danymi GUS, który pokazuje, że z transportu publicznego korzysta 90,3% gospodarstw w miastach o populacji minimalnej 500 tys., ale już tylko 43% w miasteczkach mniejszych niż 20 tys. mieszkańców. Im mniejszy ośrodek, tym trudniej o linię, takt i przesiadkę, która „spina dzień”.

Percepcja dostępności rozmija się też z codzienną logistyką. Ponad 32% młodych często lub bardzo często musi polegać na innych (rodzicach, znajomych), by dojechać do szkoły, pracy czy na zajęcia; kolejne 29% – „czasami”. Konsekwencje są życiowe, nie kosmetyczne: prawie połowa respondentów zmieniła plany edukacyjne lub zawodowe z powodu dojazdów. To ten wymiar, w którym badanie Onetu spotyka się z danymi UNICEF (2024): 44% uczniów szkół średnich wybiera szkołę pod kątem dostępności transportu, a co drugi nastolatek choć raz nie poszedł na spotkanie ze znajomymi przez problem z dojazdem (co piąty – regularnie).

– Długie dojazdy do szkoły czy uczelni mają wyraźne skutki edukacyjne i społeczne. Uczniowie i studenci często funkcjonują w tzw. „kredycie zdrowotnym” – chroniczny niedobór snu ze względu na długość przejazdów ogranicza zdolność koncentracji i przyswajania wiedzy, co przekłada się na wyniki w nauce. Zajmowany przez podróż czas zmniejsza możliwości uczestnictwa w zajęciach dodatkowych i kontaktów rówieśniczych w wolnym czasie po szkole – mówi Bartłomiej Kasiuk, Główny specjalista ds. projektów strategicznych i analizy danych ZDG TOR., i dodaje:

– W dłuższej perspektywie utrwala to nierówności edukacyjne i ogranicza potencjał rozwojowy młodzieży. Do dziś pamiętam warsztat zorganizowany w ramach prac nad Planem Zrównoważonej Mobilności Miejskiej, gdzie padły słowa jednego z uczniów z okolic jednego z miast wojewódzkich, że jego życie towarzyskie kończy się z ostatnim kursem autobusu około godziny 16.

Koszt i bezpieczeństwo: dwa słabe ogniwa

Dostępność to nie wszystko — liczy się cena i poczucie bezpieczeństwa. GUS rejestruje najwyższy odsetek gospodarstw domowych uznających koszty transportu publicznego za „odczuwalne obciążenie” w woj. podkarpackim (43,3%); wysoko wypadają też świętokrzyskie i mazowieckie bez Warszawy. Wśród młodych w badaniu Onetu 33% wskazuje cenę jako barierę ograniczającą korzystanie z komunikacji, a 36% – komfort.

Bezpieczeństwo wybrzmiewa jeszcze donośniej. Około 20% badanych uważa, że transport publiczny nie zapewnia bezpiecznych warunków (w lubuskim aż 35%). Co istotne, kobiety czują się mniej bezpiecznie o 6,9 pkt proc. I nie jest to lęk bez podstaw: 52,4% młodych było ofiarą lub świadkiem niebezpiecznej sytuacji (od agresji słownej i molestowania, przez nietrzeźwych pasażerów, po zdarzenia drogowe). W miastach liczących od 200 do 500 tys. mieszkańców odsetek deklarujących, że byli ofiarą, przekracza 27%. Nic dziwnego, że ok. 20% ankietowanych oczekuje zdecydowanej poprawy bezpieczeństwa w pojazdach i na przystankach. Bez tego nawet świetny takt i atrakcyjna taryfa nie zbudują lojalności.

– Warto dodać, że według badań Onetu aż 10% badanych w wieku 18-25 lat zadeklarowało, że raz padło ofiarą niebezpiecznej sytuacji w transporcie publicznym. Kolejne 6,2% przyznało, że doświadczyło takich zdarzeń wielokrotnie. Uważam, że te odsetki powinny być znacznie niższe, aby młodzież w dalszym ciągu chciała korzystać z transportu publicznego. Zwiększenie bezpieczeństwa może się odbyć poprzez montaż monitoringu w pojazdach, co jest coraz bardziej powszechnym rozwiązaniem w szczególności w większych miastach – mówi Bartłomiej Kasiuk.

Samochód nie leczy wszystkiego

Dane GUS sugerują prostą zależność: posiadanie samochodu obniża częstotliwość korzystania z transportu zbiorowego (z 74,5% do 55,1% gospodarstw). To jednak nie znaczy, że auto jest uniwersalnym lekarstwem: ponad połowa gospodarstw z samochodem wciąż korzysta z komunikacji zbiorowej. Na prowincji samochód bywa protezą systemu, nie jego substytutem — kosztowną i wykluczającą tych, których na nią nie stać.

Warto też odnotować wymiar kulturowy. Onet pytał o „wstyd” korzystania z komunikacji: uważa tak 13,8% młodych. To grupa niewielka, ale społecznie istotna, bo nakłada się na złą ofertę i niskie bezpieczeństwo, multiplikując bariery.

Na pytanie o zmiany zwiększające gotowość do korzystania z transportu publicznego badani odpowiadali jednoznacznie: dostępność w rozumieniu gęstszej siatki linii, lepszych połączeń, krótszych dojść i wyższej częstotliwości była wskazywana najczęściej (ponad połowa badanych). Następnie komfort (36%), cena (33%) i bezpieczeństwo (blisko 20%). Co znamienne, 6,3% zadeklarowało, że „nic” ich nie przekona — sygnał utraconej wiary w system?

To rozpoznanie jest spójne z tym, co środowisko transportowe mówi od lat: regularność i niezawodność biją na głowę pojedyncze, widowiskowe inwestycje. Młodzi nie oczekują fajerwerków — oczekują, że dotrą zawsze i na czas.

Polityka i instytucje: kredyt zaufania na minusie

W badaniu Onetu 55,4% młodych uważa, że rządzący ignorują ich potrzeby transportowe; na poziomie samorządowym ten odsetek przekracza 35%. To twardy komunikat o deficycie sprawczości państwa i JST w obszarze codziennej mobilności. Zapowiadane w debacie publicznej zmiany ustawowe (publiczny transport zbiorowy, FRPA) młodzi słyszą od lat, a domagają się efektów.

– Konieczna jest więc nowelizacja ustawy o publicznym transporcie zbiorowym – zmniejszenie liczby organizatorów lub stworzenie integratorów przewozów na terenie województwa ze wspólnym systemem taryfowo-biletowym – przekonuje Bartłomiej Kasiuk i dodaje:

– Za zmianami organizacyjnymi powinny też iść zmiany finansowe – uporządkowanie ustawy o uprawnieniach do ulgowych przejazdów środkami publicznego transportu zbiorowego w kwestii różnych stawek ulg w transporcie kolejowym, autobusowym i komunikacji miejskiej. Procedowany w rządowym procesie legislacyjnym projekt ustawy o zmianie ustawy o publicznym transporcie zbiorowym oraz niektórych innych ustaw zakłada ustanowienie integratorów przewozów na terenie województwa czy ustanowienie standardów minimalnej oferty przynajmniej pomiędzy siedzibami gmin i powiatów. Niemniej od czasu skierowania w czerwcu bieżącego roku projektu ustawy do konsultacji publicznych i opiniowania, w dalszym ciągu nie podsumowano przeprowadzonego procesu.

Co z tego wynika dla polityki transportowej (i co możemy zrobić jutro):

1. Standard minimalny oferty na obszarach słabszych rynkowo. Nie dwa kursy „symboliczne”, lecz takt i rozkład zsynchronizowany z rytmem szkół i pracy. Na poziomie województw i powiatów — umowy z operatorami, w których jasno określone i kontrolowane są wskaźniki jakości, takie jak punktualność, niezawodność czy dostępność przesiadek.
2. Bezpieczeństwo jako warunek korzystania. Monitoring w pojazdach i węzłach, obecność służb/ochrony w godzinach szczytu i wieczorami, procedury reakcji, szkolenia kierowców i dyspozytorów, ułatwione zgłaszanie incydentów (aplikacje, QR-kody).
3. Cena i prostota taryfy. Integracja biletowa (kolej – autobusy regionalne – komunikacja miejska) i wzajemna kompatybilność ulg; bilety czasowe/strefowe oraz bilet wspólny w skali regionu (najlepiej w oparciu o mechanizmy dopłat z Funduszu Rozwoju Przewozów Autobusowych i Funduszy Europejskich).
4. Komfort i niezawodność. Nie tylko nowy tabor, ale też utrzymanie, czystość, informacja pasażerska w czasie rzeczywistym, przesłonięte i dobrze oświetlone węzły przesiadkowe z krótkim dojściem.
5. Wakacje bez pustyni. Letnie cięcia oferty dotykają młodych szczególnie mocno; rewizja polityki „wakacyjnych redukcji” oraz pilotaże programów wakacyjnej mobilności młodzieży (bilety okresowe i linie „eventowe”).
6. Udział młodzieży w planowaniu. Rady młodzieżowe i konsultacje z prawem głosu w kształtowaniu siatki połączeń szkolnych i popołudniowych. To nie marketing — to projektowanie usługi z głównym użytkownikiem.
7. Dane operacyjne + dane percepcyjne. Badanie Onetu świetnie uchwyciło odczucia. Potrzebujemy cyklicznego panelu łączącego twarde metryki podaży (kursy/h, czasy dojścia, wskaźniki przesiadek) z ankietami pasażerskimi. Tylko wtedy wiemy, gdzie i dlaczego zrywa się łańcuch podróży.

O metodologii słów kilka

Warto podkreślić, że badanie Onetu miało charakter percepcyjny i obejmowało wyłącznie osoby w wieku 18–25 lat (VIII 2025). Wyniki pokazują więc przede wszystkim, jak młodzi dorośli postrzegają transport publiczny, a nie twarde parametry jego funkcjonowania. To jednak wciąż niezwykle istotne – bo właśnie poczucie dostępności czy bezpieczeństwa w dużej mierze decyduje o codziennych wyborach komunikacyjnych.

Jednocześnie warto te deklaracje uzupełniać wskaźnikami ilościowymi, takimi jak dostępność czasowa (np. metoda izochron), zagęszczenie linii czy częstotliwość kursów w szczycie i poza nim. Dopiero połączenie obu perspektyw pozwala precyzyjnie zlokalizować „białe plamy” w sieci i wyznaczyć priorytety finansowania.

– Warto badać także tzw. modal split, który ukaże, jaki jest udział danego typu przemieszczeń (np. pieszych, transportem publicznym, rowerem czy samochodem) czy dostępność transportu poprzez zestawienie danych przestrzennych nt. rozmieszczenia mieszkańców na danym obszarze w zasięgu 400-800 metrów od przystanków/stacji kolejowych z danymi dotyczącymi liczby połączeń – proponuje Bartłomiej Kasiuk i uzupełnia:

– Takie podejście było stosowane przy przygotowywaniu Planów Zrównoważonej Mobilności Miejskiej i w pełni odzwierciedla miejsca, gdzie występują „białe plamy” z koniecznością zwiększenia oferty transportu publicznego. Takie podejście warto stosować także przy aktualizacji Planów Zrównoważonego Rozwoju Publicznego Transportu Zbiorowego – dokumentów, które posiada większość organizatorów publicznego transportu zbiorowego.

Między metropolią a prowincją – dwa oblicza mobilności młodych

Zestawienie wniosków z badania Onetu (UCE Research) z danymi GUS i UNICEF prowadzi do jednego wniosku: Polska mobilność młodych rozchodzi się na dwie ścieżki. W metropoliach rośnie deklarowana dostępność, ale bezpieczeństwo bywa piętą achillesową. W małych miastach i gminach decyduje deficyt oferty (gęstość, takt, przesiadki) oraz koszt. Skutek jest wspólny: realne wykluczenie edukacyjne, społeczne i zawodowe istotnej części pokolenia wchodzącego w dorosłość.

Zadanie na dziś nie wymaga rewolucji — wymaga konsekwencji: standardu minimalnego oferty, integracji taryf, podniesienia bezpieczeństwa i systemu finansowania, który premiuje regularność i niezawodność. Jeśli młodzi mają wybrać transport publiczny z przekonania, nie z braku wyboru, muszą dostać usługę, na której można polegać — każdego dnia, o każdej porze, w każdej gminie.

________________________________________
Źródła przywołane w tekście: badanie Onetu zrealizowane przez UCE Research (VIII 2025, 18-25 lat, charakter percepcyjny), dane GUS dot. korzystania z TP i obciążenia kosztami, badanie UNICEF (IX 2024, 12-19 lat).