Partnerzy serwisu:
Przestrzeń

Łukasz Puchalski: Chaos warszawski jest atrakcyjny

Dalej Wstecz
Autor:

Jakub Dybalski

Data publikacji:
2015-11-28 09:27
Tagi:
Tagi geolokalizacji:

Podziel się ze znajomymi:

facebookLogolinkedInLogolinkedInLogo
emailLogowykopLogogooglePlusLogo

 

Łukasz Puchalski: Chaos warszawski jest atrakcyjny
Łukasz Puchalskifot.
– Mam pomysły, które chcę realizować i do których chcę przekonać mieszkańców. Jak mam to zrobić, jeśli nie będę z nimi rozmawiał? Można próbować to robić na siłę. Ale na siłę to się wbija gwoździe, a nie organizuje miasto – mówi Łukasz Puchalski, od kilku miesięcy dyrektor warszawskiego Zarządu Dróg Miejskich, który wcześniej pracował w ZTM, a jako pełnomocnik rowerowy uruchomił w stolicy Veturilo.

Jakub Dybalski. Transport–Publiczny.pl: Miasto bliskie ideału pod względem komunikacyjnym, na którym chciałby Pan, żeby Warszawa się wzorowała?

Łukasz Puchalski, dyrektor Zarządu Dróg Miejskich w Warszawie:
Warto wzorować się na konkretnych rozwiązaniach i zajmować się budowaniem jakichś coverów, „Drugiego Berlina”, czy „Trzeciego Paryża”. Zbudujmy dobrą Warszawę. Często widzę za granicą coś, co mi się podoba, ale inne rzeczy lepiej funkcjonują u nas. Sztuką jest unikać błędów popełnianych przez innych.

Nie wiem na przykład, skąd się bierze szał na ruch rowerowy w Kopenhadze. Jeździłem tam. Rowerów jest tyle, że trudno się przecisnąć. Dużo bardziej lubię jeździć rowerem po Warszawie i to nawet biorąc pod uwagę jej braki infrastrukturalne.

Londyn też jest przyjemny, ale mam tam problem z zabudowaniem do oporu każdego kwartału. Lubię ulice z pierzejami z obu stron, ale w Warszawie jest przy okazji mnóstwo terenów zielonych. To olbrzymia wartość. Miasto jest dzięki temu czystsze, nie ma się poczucia klaustrofobii.

Czego więc w Warszawie jeszcze nie ma, a chętnie by pan to z innego miasta wyciągnął?

Od zawsze byłem fanem car–sharingu. Bardzo lubię tę anegdotę, że w Moskwie na Placu Czerwonym rozdają samochody, a potem się okazuje że nie samochody, tylko rowery i nie rozdają, tylko kradną. Nie dziwię się więc, że oddawanie ludziom w użytkowanie samochodów, może się wielu wydawać abstrakcją. Ale cały system sharingu, czyli współużytkowania w miastach – czy to rowerów, czy samochodów – to przyszłość.

Wciąż funkcjonuje u nas, trochę zaściankowe, poczucie, że wszystko trzeba mieć na własność i to jak najdroższe, żeby udowadniać innym swój status. Jakiś czas temu mieliśmy szał na bardzo drogie rowery. Tylko po co? Jeśli nie jest się górskim wyczynowcem, tylko jeździ się rowerem po mieście, to te wszystkie kosztowne opcje się po prostu nie przydają. Na zachodzie ludzie jeżdżą na składakach za 150–200 euro. Gdzieś przypną, ktoś ukradnie, zepsuje się… trudno. Kupią nowy. W Warszawie, mam wrażenie, to mija. Udał się nam system rowerowy zaprojektowany funkcjonalnie. Z samochodami też to wyjdzie.

To niekoniecznie musi być takie proste przełożenie. W zeszłym roku uruchomiliście wypożyczalnie rowerów transportowych. Jakoś nieczęsto je widuję na ulicach…

A ja je widuję. W wypożyczalni przy klubokawiarni Państwomiasto wypożyczano je w zeszłym roku 130 razy. W sumie wszystkie pięć rowerów używano w zeszłym roku ponad 400 razy. To wciąż nie jest szczyt możliwości, głównie dlatego, że za bardzo nie ma infrastruktury do korzystania z tego rodzaju rowerów. A w tym wypadku ona ma znaczenie. Trudno czymś takim jeździć po jezdni i po chodniku. To był pomysł rzucony trochę na zachętę, by wywołać dyskusję, nie stawialiśmy przed rowerami transportowymi takich celów jak przed Veturilo.



Wracając do car–sharingu. Zdarzają mi się na dyżurach mieszkańcy, którzy zwracają uwagę, że brakuje im miejsc parkingowych, a nie stać ich na wynajęcie takiego. Tymczasem to kilkanaście metrów kwadratowych, które przeznaczylibyśmy do pełnienia jednej tylko funkcji. I to pewnie bez wielkiej rotacji. Ktoś, kto płaciłby przez rok 30 zł za wynajem, nawet nie pomyślałby, czy ten samochód jest mu w ogóle potrzebny. Miejsce jest, kosztuje grosze, więc może być i samochód – pierwszy, drugi, piąty… Prawda jest taka, że wszyscy chcieliby mieć samochód, ale nie chcą związanych z tym konsekwencji. Powstają parkingi podziemne, tyle, że komercyjne, więc droższe. I zarówno przy placu Krasińskich, jak i pod Złotymi Tarasami codziennie jest kilkaset wolnych miejsc.

Car–sharing pozwala korzystać z samochodu bez wszystkich kłopotów związanych z jego posiadaniem. Jednocześnie pozwala na korzystanie z niego wtedy, kiedy rzeczywiście jest potrzebny. W ten sposób przeznaczamy te 10–12 metrów kwadratowych powierzchni miasta na samochód dla kilkunastu osób, które za to płacą mniej, niż kosztowało by ich posiadanie własnego auta. Według mnie to pomysł idealny. Korzystają wszyscy – kierowcy, rowerzyści, piesi. Miasto oszczędza. Gdy zaczynamy liczyć, okazuje się, że łatwiej dać mieszkańcom samochód, niż miejsce parkingowe.

Liczyliśmy, że w pierwszym rzucie powinno to być 300–500 samochodów. Tam gdzie system startował w kilkanaście, czy kilkadziesiąt samochodów, usługa się nie przyjęła. Konieczny jest efekt skali. Car–sharing jest często wykorzystywany przez małe, kilkuosobowe firmy, którym samochód nawet by się przydał, ale jeśli nie będą musiały go kupować, a będą mogły rozliczyć koszty, to wolą takie rozwiązanie.

Ale mieszkańcom też się to podoba, bo często rezygnują z planowanego kupna drugiego samochodu w rodzinie, a czasem i z tego pierwszego. W Berlinie z powodzeniem funkcjonuje dziś dziesięć takich systemów, każdy nieco inny, skierowany do innego odbiorcy. W Mediolanie niewielki projekt rozrósł się w ciągu kilku lat do 130 tys. użytkowników.

Jak ma wyglądać wspomniana przez pana Warszawa 2.0? Za pięć lub dziesięć lat?

Miasto ma swoje strefy. Jest jak mieszkanie. Część jest „pokojem dziennym”, czy nawet „salonem”, gdzie wszyscy się spotykają. Gdzieś jest „korytarz”, który służy do poruszania się. Musi być „sypialnia”, która w związku z tą funkcją powinna być wyciszona i spokojna.

Strefa śródmiejska jest dla wszystkich, trzeba tam pogodzić interesy różnych uczestników ruchu, trasy obwodowe pełnią funkcję korytarzy i może się to podobać lub nie, ale samochód będzie tam w pewien sposób uprzywilejowany. Z kolei po osiedlowej ulicy przejedzie samochód, ale też dzieci zagrają tam w piłkę. W przeciwieństwie do strefy śródmiejskiej, na osiedlach ludzie są mniej anonimowi. Mieszkają tam, znają się, w związku z tym poczucie bezpieczeństwa musi być wyższe.



W strefie śródmiejskiej trzeba sobie dać spokój z rozbudową układu drogowego, bo robimy to od kilkudziesięciu lat, próbując w ten sposób poprawić płynność ruchu i nic z tego nie wychodzi. Narzekamy na korki, większość widzi rozwiązanie problemu w poszerzaniu dróg i wydajemy na to mnóstwo pieniędzy, a potem jest gorzej niż było. Może więc warto spróbować czegoś innego?

Jest jasne, że musimy rozwijać korytarze obwodowe. Równie jasne jest, że strefa śródmiejska z biegiem czasu będzie się powiększała, więc korytarze obwodowe będą coraz dalej od centrum. No i moim zdaniem centrum miasta musi funkcjonować w formule najbardziej efektywnej, czyli poruszanie się w nim powinno opierać się o komunikację publiczną. Można Warszawie wytykać, że ma zaledwie półtorej linii metra, ale następne pół linii jest bardzo konkretnie zaplanowane. W dodatku stolica ma dosyć dobrze zorganizowany transport kolejowy, który będzie się rozwijał, bo pieniędzy na kolej jest coraz więcej. No i ma bardzo dobry układ linii tramwajowych, której rozbudowa w planach na lata 2014–20 jest priorytetem. Za to duże braki w centrum miasta dotyczą infrastruktury rowerowej i uspokajania ruchu.

Centrum Warszawy, czyli konkretnie co?

Od zachodu częścią ograniczającą tę strefę jest Aleja Jana Pawła II. Od wschodu to obszar Powiśla. Od północy to Aleja Solidarności, a czasem ta strefa będzie wchodziła w Muranów. Z kolei od południa to rejon Trasy Łazienkowskiej, placu Konstytucji i starej Marszałkowskiej.

Trzeba też pamiętać, że nie można np. wyłączać ulicy z ruchu tylko dla samego wyłączenia, bo ograniczanie ruchu na zachodzie Europy jest modne, więc zróbmy tak samo, gdziekolwiek. Każdy projekt musi mieć jakąś wartość dodaną. Nie jestem do końca zadowolony z tego, co powstało choćby na Placu Powstańców Warszawy. Kierowcy mogą mieć poczucie, że coś stracili, a w zamian dostali miejsce, które estetycznie… nie jest majstersztykiem. Nie dorównuje pod tym względem do poziomu np. Placu Grzybowskiego.



Miasto powinno być rewitalizowane kwartałami, a nie ulicami. Kwartał Królewska–Marszałkowska–Aleje Jerozolimskie–Nowy Świat ma ogromny potencjał. Kilka placów, ulice o równych pierzejach z obu stron, stosunkowo niewielu mieszkańców, świetna obsługa komunikacyjna m.in. dzięki dwóm liniom metra. Rewitalizacja całego obszaru przyniesie bardzo pozytywny efekt.

Gdyby można było Świętokrzyską zaprojektować jeszcze raz, to co by Pan zmienił?

Pierwsze co rowerzyście przychodzi do głowy to puszczenie rowerów skrzyżowaniami, a nie przejazdami rowerowymi. Intencją inżyniera było skrócenie czasu w jakim wszyscy mają czerwone światło, bo rowerzyści zjeżdżają ze skrzyżowania. Byłbym w stanie to przeboleć.

Mam zresztą wrażenie, że ocena Świętokrzyskiej jest póki co przedwczesna. Rewitalizacja nie polega wyłącznie na zmianie geometrii jezdni, ale na uruchomieniu nowych funkcji. Tam w tym roku co dwa tygodnie pojawiało się coś nowego, powstawały ogródki, miejsce wypełniało się ludźmi, więc krok po kroku coś się działo. Brakuje mi tam zieleni, jak chyba wszystkim. Z drugiej strony mała architektura jest niezła. Nie będę wielkim odkrywcą jeśli ponarzekam na wentylatornie. Zostały zrobione w sposób najlepszy z możliwych jeśli chodzi o technikę, ale estetycznie to nie jest to. Dla mnie ideałem jest wyjście z metra do budynku i z budynku na ulicę. Tak będzie w miejscu dawnego Sezamu. Być może też z drugiej strony Marszałkowskiej da się docelowo umieścić wyjście z metra w podcieniu budynku. W Londynie gdy budowano metro, jednocześnie stawiano budynki, można więc było takie rozwiązanie zaprojektować. W Warszawie metro „doklejano” do istniejącej zabudowy.

Było tyle obaw, że przebudowa Świętokrzyskiej spowoduje upadek tego rejonu. Tymczasem warto rzucić okiem na Aleje Jerozolimskie. Jeszcze kilkanaście lat temu to było ekskluzywne miejsce, o czym świadczyli tamtejsi najemcy. Teraz to ściek komunikacyjny z szeroką jezdnią. A obok jezdni? Pustostany, „Chińczyk”, kebab, ciucholand… Masakra. To ulica dla nikogo. Najlepiej tam się czują firmy wynajmujące powierzchnię pod reklamy. Jak przy autostradzie.

Ulica idealna dla tych, którzy nie potrzebują, by do nich ktoś przyszedł…

A z drugiej strony, czy to chociaż ulica przyjazna dla kierowców? Ja jej unikam, bo zawsze jest tam korek. Miejsca parkingowe? Nigdy nic wolnego. Czy lubią ją pasażerowie komunikacji publicznej? Gdy tamtędy jadę autobusem lub tramwajem, zawsze mam poczucie, że wysiadając wpadnę w przejście podziemne, więc po co tam wysiadać? Rowerzyści? Po buspasie jeździć nie mogą, po chodniku też nie, więc generalnie starają się tej ulicy unikać. Piesi? Uciekają stamtąd byle szybciej.

Jaki wpływ na funkcjonowanie miasta ma taka polityka można sprawdzić na sobie. Ja, wychodząc z pracy jadę do centrum handlowego na zakupy, po zakupach jadę do domu i kończy się moja codzienna przygoda z centrum miasta.



Tymczasem na Świętokrzyskiej rowerzysta może jechać jedną i drugą stroną, bez problemu przejechać przez ulicę. Okazuje się, że czasem gdzieś się zatrzyma, kupi bułkę, czy coś do picia. Jest miejsce i dla niego i dla pieszych. Co zaskakujące przez większą część dnia nie ma tam kłopotów z zaparkowaniem samochodu.

Ważne, że możemy tę różnicę – Świętokrzyska kontra Aleje Jerozolimskie – zobaczyć na własne oczy. Oczywiście to jest zjawisko przebadane na wszelkie sposoby w USA i Europie Zachodniej, ale teraz nie musimy brać trzech segregatorów z jakimiś nudnymi opracowaniami smutnego profesora, tylko możemy porównać dwie warszawskie ulice.

No to jeśli Świętokrzyska tak dobrze działa zwężona, to dlaczego jej przedłużenie, czyli Prostą, chcecie poszerzać?

Jestem w stanie sobie wyobrazić inny przekrój do Alei Jana Pawła II i inny za nią, gdzie zaczyna się obszar przemysłowej Woli, który będzie od nowa zabudowywany i inne będzie jego przeznaczenie. W europejskich miastach takie centra biznesowe są zorganizowane inaczej niż centra funkcjonalne. Nie mam poczucia, że Świętokrzyska czy Grzybowska muszą mieć swoje lustrzane odbicia po obu stronach Alei Jana Pawła II. Większym kłopotem w mijającym roku dla Świętokrzyskiej były problemy z warszawskimi mostami. Ruch samochodowy skupiał się właśnie na niej, bo kierowcy, chcąc przejechać przez Wisłę, wybierali Most Świętokrzyski.

Poza tym pamiętajmy, że obecna sytuacja jest zmianą na plus. Przed budową metra Świętokrzyska była dla kierowcy koszmarem. Sam dostawałem tam furii, stojąc w korku. Przez trzy lata, gdy tamtędy nic nie jeździło miasto jakoś „nauczyło się” radzić sobie bez tego odcinka. Teraz jednopasmowa ulica jest wartością dodaną dla ruchu samochodowego. A i tak wszyscy uważają, że po Warszawie najlepiej się jeździło… gdy Świętokrzyska była zamknięta.

To wprost pokazuje, że im lepsze warunki stworzymy dla kierowców, tym więcej będzie samochodów. Ludzie są z natury leniwi i samochód jest w pewnym sensie ideałem. Nie trzeba iść na przystanek, pogoda nie jest problemem, można włączyć radio, klimatyzację… Jeśli nie zaproponujemy czegoś ekstra dla komunikacji publicznej, to w prostym starciu ona zawsze przegra z samochodem. W Warszawie, paradoksalnie, argument ekonomiczny przy wyborze środka transportu nie zawsze jest najważniejszy…

Nie jest tak, że kogo stać, ten ma samochód, a kogo nie stać jeździ autobusem?

Często dużo ważniejsza jest szybkość. Choćby z tego powodu taka popularność rowerów, bo wszyscy przekonali się, że często najszybciej można w dane miejsce dojechać właśnie rowerem. Z Żelaznej na Plac Bankowy rowerem jeżdżę 6–7 minut, samochodem 12–15 a komunikacją miejską ponad 20, bo trzeba się przesiąść. Dlatego promując ją trzeba działać metodą kija i marchewki.

Jeśli przyjedzie do Warszawy delegacja z zagranicy to jakim miejscem warto się przed nimi pochwalić, a jakiego za żadne skarby im nie pokazywać?

Idealnego miejsca nie ma. Zawsze jak na coś patrzę, to widzę rzeczy, które mi przeszkadzają. Na Krakowskim Przedmieściu denerwują mnie zatoki autobusowe, czy lewo– i prawoskręty z ulicy, która jest deptakiem. Ale generalnie to jest ładne i efektowne miejsce. Podobają mi się budynki w ciągu tej ulicy. Są tam tereny zielone, np. skwer Hoovera. Co więcej? Np. Stare Miasto. Bardzo lubię panoramę Warszawy którą widać z Mostu Gdańskiego. Warszawa jest miastem nieszablonowym.

Pamiętam, że zawsze chciałem pojechać do Amsterdamu. Jeszcze zanim zająłem się sprawami rowerowymi. Na pocztówkach wydawał mi się takim fajnym, przyjaznym miastem. Za pierwszym razem już po trzech dniach byłem nim zmęczony. Za drugim razem niespecjalnie mnie tam ciągnęło, za trzecim machnąłem ręką i nie pojechałem. Każda ulica jest tam to znudzenia przewidywalna, wychodząc z jednej wiadomo jak będzie wyglądała kolejna.



Chaos warszawski jest atrakcyjny. Nie jestem rodowitym warszawiakiem, przez długi czas dojeżdżałem tu do pracy i to miasto nie jest piękne na pierwszy rzut oka. Ale od jakichś trzech lat częściej jeżdżę rowerem i jakoś tak zacząłem się z nim mocniej identyfikować. Oryginalność Warszawy podkreślają miejsca, które przez wiele lat były końcem świata i lokalizacją dla meneli, a od niedawna zupełnie zmieniły swój charakter. Wybrzeże Wisły jest przykładem, że z niczego, niewielkim kosztem, zrobiono coś.

Zieleń to następna rzecz. Ubóstwiana przez wielu Kopenhaga ma parki, które są ogrodzone, za murami, wchodzi się do nich jak do budynku. W Warszawie parki są częścią tkanki miejskiej. Niezwykłe jest to, że można mieszkać obok drzew, czasem po prostu mieć las za oknem.
Z drugiej strony wciąż przytłacza mnie przekrój ulic w centrum. To nie jest miastotwórcze. Jeśli miałbym wskazać coś czego się tu wstydzę, to właśnie Aleje Jerozolimskie i okolice Dworca Centralnego. Niesamowity grajdół…

Warto się oglądać na zachodnioeuropejskie miasta?

Niesamowicie denerwują mnie argumenty, że coś co funkcjonuje tam, u nas się nie uda, bo mamy własną specyfikę. Bzdura. Niczym się nie różnimy. Równie mocno irytują mnie głosy, że zachodnie miasta to samo piękno, a u nas jest tylko ruina i nic innego nie pozostaje, jak tylko stąd wyjeżdżać. Jedyna różnica miedzy polskimi a zachodnioeuropejskimi miastami polega na tym, że tamte przekształcają się dziś w mniejszym stopniu, bo wiele zmian mają już za sobą. W porównaniu z nimi nasze transformacje mogą wydawać się rewolucyjne.

A jak ktoś powie, że warszawskie społeczeństwo składa się wyłącznie z „lokalsów”, którzy mieszkają tu od dziada pradziada i nie lubią przyjezdnych i „słoików”, którym na mieście nie zależy…?

To powiem, że musi być niesamowicie zakompleksiony. Warszawa to dynamicznie rozwijające się miasto właśnie dlatego, że tu jest energia tych, których rodziny mieszkają tu od trzystu lat i tych, którzy przyjechali wczoraj czy przedwczoraj i chcą zrobić karierę. Ta mieszanina jest wartością.

Warszawa to miasto bardziej podobne do stolic europejskich, czy raczej innych dużych miast w Polsce – Wrocławia, Krakowa, Poznania, Gdańska…?

W Polsce jest kilka miast, które stają się lokalnymi ośrodkami. Warszawa nie jest liderem w każdym rankingu i nie jesteśmy najmądrzejsi w każdym temacie. To nie Węgry, gdzie jest Budapeszt i długo, długo nic. Jasne, że w stolicy jest tendencja, by bardziej porównywać się z innymi stolicami. Ja nie mam potrzeby porównywania się z innymi.

Warto korzystać z doświadczeń miast, które z takimi problemami jak mierzą się od kilkunastu lat. Coraz częściej urzędnicy, z którymi współpracujemy, chętnie mówią o tym, co się nie udało. Kiedyś głównym elementem takich spotkań były efektowne prezentacje pokazujące same pozytywne rzeczy. Dziś rozmawiamy o fajnych pomysłach, które z jakiegoś powodu nie wyszły. Mówią nam co się nie udało i przestrzegają, żeby tego nie robić.

Nie chcę zabrzmieć bezkrytycznie. W Warszawie jest jeszcze pracy na 50 lat. Choćby zabudowa Placu Defilad, tereny nad linią średnicową. Ale nie mamy powodu do kompleksów.

Ma Pan satysfakcję z tego, że Warszawa się zmienia, a Pan w tym uczestniczy?

Pewnie. Chce mi się. Przecież „pełnomocnik” to stanowisko, z którym nie wiążą się, żadne dodatkowe pieniądze, a tylko obowiązki. Dostaję pensję jako dyrektor Zarządu Dróg Miejskich i takie same dostawałbym bez bycia pełnomocnikiem. Ale jestem otoczony grupą ludzi, którzy cieszą się tym, co robią. Być liderem takiej grupy jest tak naprawdę łatwo. Spotykam się z osobami, które coś w swoim otoczeniu chcą zmienić, składają wnioski, coś proponują. Ich energia jest zaraźliwa. Gdybym ograniczał się tylko do decyzji, że dziś wymieniamy sześćdziesiąt słupków, a jutro malujemy pasy na przejściu, trudno byłoby mieć satysfakcję.

Przychodząc do ZDM zabrał Pan z ZTM grupę ludzi, z którą tam pan pracował. Nie jest to wyraz braku zaufania do tych, których zastał Pan w nowym miejscu pracy?

Nie, bo ci, którzy przyszli ze mną, mają inne zadania.

Zaskakujące było to, że przed Pana przyjściem ZDM nie miał profilu na Facebooku…

Znam jednostki, które mają profil, tylko nic z tego nie wynika. Rzeczywistość zmienia się bardzo szybko. Liczba kanałów, którymi przepływają informacje zmienia się tak nagle, że kto stoi w miejscu de facto się cofa. Często gdy tłumaczę sens bliskiego kontaktu z mieszkańcami, mówię, że to pozwala nam uzyskiwać informacje z pierwszej ręki. Facebook, spotkania z dziennikarzami, z mieszkańcami – to wszystko skraca do minimum czas wymiany informacji. Z drugiej strony mam pewne pomysły, które chcę realizować i do których chcę przekonać mieszkańców. Jak mam to zrobić, jeśli nie będę z nimi rozmawiał? Można próbować to robić na siłę. Ale na siłę to się wbija gwoździe, a nie organizuje miasto.



Do tej pory wyglądało to tak, że ktoś np. pisał, że jest dziura w jezdni na ulicy Patriotów. Do kogoś w ZDM–ie to trafiało, przesyłał do pogotowia, pogotowie jechało na miejsce. Ulica Patriotów jest długa. Przejechali wzdłuż i wszerz, dziury nie znaleźli, wrócili, mieszkańcowi odpisywano, że dziury nie ma. On odpisywał, że jest, tylko nie w jezdni, a w chodniku. Pogotowie z powrotem jechało na miejsce… Tak można się było bawić w nieskończoność. Jeśli mamy coś robić w określonym standardzie, to potrzebne są procedury i rozwiązania systemowe.

To nie jest przecież coś, co wymyśliliśmy w Warszawie. Tak samo jest w Pradze, czy w innych miastach. Nie spotykamy się w gabinetach, wiele konsultacji robimy w klubokawiarniach, gdy temat jest lokalny, to jedziemy na ulicę, której dotyczy. „Plan”, czy „projekt” to bezduszne słowa. Nazwa ulicy to konkret.

Mówi Pan o tym, jako o rzeczy oczywistej. Ale nie uwierzę, że nie zdaje Pan sobie sprawy, że to sposób myślenia, który wśród urzędników nie jest powszechny…

Mam poczucie, że to się bardzo szybko zmienia. ZTM ma profil, który „żyje”. Bardzo podoba mi się profil inwestycji miejskich. Chyba każdy z prezydentów też taki profil ma. Do Twittera nie jestem póki co jakoś przekonany, ale myślę, że też go odczarujemy. Wcześniej wieloosobowe stanowisko ds. promocji w ZDM składało się z dwóch osób. Ale ja nie muszę się promować, bo nie sprzedaję perfum. Potrzebuję komunikacji.

Podziel się z innymi:


facebookLogolinkedInLogolinkedInLogoemailLogowykopLogogooglePlusLogo
Zobacz również
Czy londyńskie metro zagrało w Gwiezdnych Wojnach?

Przestrzeń

Czy londyńskie metro zagrało w Gwiezdnych Wojnach?

Jakub Dybalski 08 kwietnia 2016

Łukasz Puchalski zabrał Veturilo do ZDM. Będzie nowy sprzęt?

Komunikacja

Łukasz Puchalski zabrał Veturilo do ZDM. Będzie nowy sprzęt?

Jakub Dybalski / Witold Urbanowicz 18 czerwca 2015

Seul chce być miastem dla ludzi

Przestrzeń

Seul chce być miastem dla ludzi

Jakub Dybalski 11 stycznia 2014

 

 

 

 

 

 

Śledź nasze wiadomości:
Zapisz się do newslettera:
Podanie adresu e-mail oraz wciśnięcie ‘OK’ jest równoznaczne z wyrażeniem zgody na:
  • przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa na podany adres e-mail newsletterów zawierających informacje branżowe, marketingowe oraz handlowe.
  • przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa (dalej: TOR), na podany adres e-mail informacji handlowych pochodzących od innych niż TOR podmiotów.
Podanie adresu email oraz wyrażenie zgody jest całkowicie dobrowolne. Podającemu przysługuje prawo do wglądu w swoje dane osobowe przetwarzane przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa oraz ich poprawiania.


współpraca

 Rynek Kolejowy Rynek Lotniczy Rynek Infrastruktury IAB Polska ZDG TOR
© ZDG TOR Sp. z o.o. | BM5