Lepszy jeden przewoźnik w mieście, czy wielu?

Jakub Dybalski, Transport–Publiczny.pl: Lepszy jest jeden przewoźnik w mieście, czy wielu?

Leszek Ruta, ekspert ZDG TOR, były szef warszawskiego ZTM: Przede wszystkim trzeba zaznaczyć, że możemy rozważać takie modele organizacji transportu tylko jeśli chodzi o przewoźników autobusowych. Nie znam miasta w Europie, które miałoby więcej niż jednego przewoźnika w metrze, czy w tramwajach. Przez pewien czas było tak w Łodzi [funkcjonowały tam Tramwaje Podmiejskie i Międzygminna Komunikacja Tramwajowa – red.], ale niedawno tamtejsze MPK wchłonęło mniejszych przewoźników.

Unijni urzędnicy uważają, że wzorem innych rynków, rynek przewozów miejskich powinien być jak najbardziej otwarty i konkurencyjny. W teorii miało to ograniczać samorządowe wydatki, bo podpisując z przewoźnikami długoletnie umowy można było na nich przerzucić część kosztów prowadzenia działalności, np. inwestycji w tabor, a po drugie konkurując między sobą obniżaliby ceny usług. Tyle teoria. W praktyce, w większości europejskich krajów, to jest bardzo uzwiązkowiona branża. W efekcie prawo unijne zawiera furtkę, która pozwala na stworzenie przez samorząd podmiotu wewnętrznego i powierzenie mu funkcji przewoźnika bez przetargu. Z drugiej strony polska ustawa o transporcie publicznym zawiera przepis zakazujący podpisywania z przewoźnikami umów dłuższych niż trzyletnie, jeśli nie ma planu transportowego. A żeby komukolwiek opłacało się inwestować w tabor, musi mieć umowę na minimum 8 lat.

W Warszawie jednak zdecydowano się na model z wieloma przewoźnikami.

– W stolicy postanowiono ten rynek trochę zdywersyfikować. Może nie sprywatyzować w całości, by nie skończyło się tak jak w Kielcach, gdzie pomysł spotkał się z dużym oporem pracowników, skończyło się strajkiem i nic z tego nie wyszło. Ale model warszawski był ciekawy. Z jednej strony pozostawiono miejsce dla komunalnego przewoźnika, z drugiej wiązano się długoletnimi umowami z zewnętrznymi firmami wyłonionymi w drodze otwartych przetargów. Konkurencja dobrze wpłynęła na Miejskie Zakłady Autobusowe, które postanowiły pokazać, że nie muszą być najdroższym z przewoźników. Prywatni przewoźnicy, próbując jak najbardziej obniżyć cenę swoich usług, oszczędzały na ich jakości. Poza tym podpisywanie długoletnich umów, bez wymogu utrzymywania średniego wieku taboru powodowało, że w ostatnich latach jej trwania autobusy zewnętrznych przewoźników były już mocno zużyte.

Model mocno konkurencyjny nie funkcjonuje nigdzie, poza Wielką Brytanią. Ale warto pamiętać, że jeśli chcemy mieć wielu przewoźników, to musimy mieć silnego organizatora transportu. Jeśli decydujemy się na jednego przewoźnika, to on może nawet przejąć część funkcji organizatora, np. obsługa infrastruktury przystankowej, rozkładów jazdy, etc. Ale gdy jest ich wielu, organizator powinien być na tyle mocny, by ich kontrolować, właściwie rozdzielić zadania, realizować miejską politykę transportową.

Jak to się będzie zmieniało w Polsce w najbliższych latach?

– Nie słyszałem o tym, żeby jakieś miasto planowało sprywatyzować głównego przewoźnika, lub całkowicie zliberalizować rynek. Zwykle jest tak, że dopuszcza się zewnętrznych przewoźników, przy zachowaniu dominującej roli własnego. W miejskim transporcie często zdarzają się sytuacje nieprzewidziane. Wtedy łatwiej interweniować zlecając zadanie zależnemu od siebie przewoźnikowi, niż innemu, który jest związany kontraktem, określona liczbą wozokilometrów, obszarem, na którym świadczy usługi, etc.

W Warszawie jest zresztą ciekawa sytuacja. Umowy z głównymi przewoźnikami kończą się w 2015 r. Powstaje druga linia metra i nowe odcinki tramwajowe –na Tarchomin i na Powstańców Śląskich – rozważane są linie do Wilanowa, czy na Gocław. Zapotrzebowanie na przewozy autobusowe raczej spadnie, bo wielu warszawiaków przesiądzie się do transportu szynowego. Powstaje więc dylemat. Czy podpisywać podobne umowy jak dotychczas? To oznaczałyby, że stolica musiałaby znaleźć więcej pieniędzy na transport, skoro trzeba byłoby utrzymać wydatki na autobusy, przy wzroście roli metra i tramwajów, a i tak dziś wydaje na transport znaczącą część budżetu. Czy może ograniczyć przewozy autobusowe? W tym drugim wypadku trzeba znów wybrać. Czy oszczędzamy na komunalnym przewoźniku, ale MZA ostatnio mocno poprawiło jakość usług i też inwestuje w tabor, czy właśnie na przewoźnikach zewnętrznych? Wtedy ich różnorodność w stoicy jednak by się zmniejszyła.

MZA korzysta na istnieniu konkurencji?

– Warszawa jest swego rodzaju ewenementem. Z jednej strony wymieniła tabor „rękami” prywatnych przewoźników. Z drugiej strony podpisując długoletnią umowę z przewoźnikiem komunalnym, pozwoliła mu na wymianę taboru przy pomocy kredytów bankowych, czy obligacji. W stolicy nie można było skorzystać z funduszy pomocowych dla sfinansowania zakupu taboru autobusowego. Mazowsze wyłączyło ją z podmiotów uprawnionych do korzystania z RPO, jednocześnie środki którymi dysponowało ministerstwo, a więc te z Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko, były przeznaczone na transport szynowy. Ale wieloletnia umowa pozwoliła na skorzystanie z narzędzi przeznaczonych dla podmiotów prywatnych. Tak naprawdę choć w przypadku MZA mówimy o przewoźniku komunalnym, to działa on jak normalny uczestnik rynku.

Upadł więc argument często podkreślany przez ekonomistów, że jeśli na rynku będzie przedsiębiorstwo państwowe, czy samorządowe, to ono będzie drogie i niekonkurencyjne. Jeśli operator dba o jakość, a właściciel, czyli miasto, pilnuje racjonalnego i efektywnego działania, to działalność w konkurencyjnym środowisku będzie wymuszała na takim komunalnym przewoźniku cięcie kosztów, czy restrukturyzację zatrudnienia. Bo jeśli nie, to zrobi się przetarg i chętny na wskoczenie na jego miejsce bardzo łatwo się znajdzie.

Związki zawodowe, również u przewoźników komunalnych w innych miastach, zrozumiały, że jeśli nie będzie zgody na restrukturyzację, to firma straci rację bytu i swoją pozycję na rynku przewozów.

Dla pasażera ma to znaczenie?

– Pasażer przede wszystkim chce, żeby komunikacja była sprawna, punktualna, dostosowana do potrzeb. Gdy weźmie się pod uwagę podwarszawskie gminy, to w ramach stołecznej komunikacji w sumie jeździ kilkunastu przewoźników. Czasem nawet stosunkowo małych, posiadających po kilka, kilkanaście pojazdów. Na liniach podmiejskich mniej – na początku – liczy się tabor, jego wiek oraz wyposażenie typu klimatyzacja, monitoring. Bardziej to, by autobus przyjechał zgodnie z rozkładem. Prywatni, komercyjni przewoźnicy jeżdżą po trasach oraz w takich dniach i godzinach gdzie mogą zarobić. A dla pasażera kluczowe jest to, by przystanek był blisko, by miał pewność, że w niedzielę czy święta też będzie mógł skorzystać z komunikacji.

---

Organizacja publicznego transportu w miastach będzie jednym z głównych tematów na Kongresie Transportu Publicznego, który rozpocznie się w Bydgoszczy już 30 października.