Partnerzy serwisu:
Przestrzeń

„Kwestia czeska” w pierwszeństwie pieszych na przejściach

Dalej Wstecz
Autor:

Jakub Dybalski

Data publikacji:
2020-01-19 09:00
Tagi:
Tagi geolokalizacji:

Podziel się ze znajomymi:

facebookLogolinkedInLogolinkedInLogo
emailLogowykopLogogooglePlusLogo

 

„Kwestia czeska” w pierwszeństwie pieszych na przejściach
fot. Guillaume Baviere, lic. CC A 2.0 Generic
Gdy przed dwiema dekadami, na przełomie 2000 i 2001 r., Czesi wprowadzili pierwszeństwo dla pieszych na przejściach i pieszych wchodzących na nie, liczba osób zabitych z roku na rok wzrosła. Czy oznacza to, że rozwiązanie, nad którym debatujemy w Polsce jest złe? Wręcz przeciwnie, za to pozwala uniknąć błędów, które popełnili nasi sąsiedzi z Południa. Wskazuje choćby jak niebezpieczne jest pisanie o „bezwzględnym pierwszeństwie pieszych”.

Podczas niedawnego posiedzenia Parlamentarnego Zespołu ds. Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego (nagranie z posiedzenia zespołu można znaleźć tutaj) ekspertki z Biura Analiz Sejmowych przygotowały zestawienie przepisów, dotyczących przejść dla pieszych w krajach europejskich. Informacja miała pomóc w dyskusji nad proponowanym m.in. przez rząd, rozszerzeniem ochrony pieszych, przez nadanie im pierwszeństwa przed autami, również gdy wchodzą lub zbliżają się do przejścia. W większości krajów europejskich, choć w różnych formach, istnieje takie rozwiązanie, a statystyki wypadkowe są zwykle dużo niższe niż w Polsce.

Nielekką konsternację wywołała informacja, że w Czechach, po wprowadzeniu w 2001 r. takiego rozwiązania, liczba pieszych ofiar na przejściach… wzrosła kilkukrotnie. Z 7 w 2000 r. do 30 w 2001 r. To zjawisko sprzeczne z ogólną tendencją, która polega na tym, że przy nadaniu większych praw pieszym i większych obowiązków kierowcom, statystki wypadkowe się poprawiają.

Co się stało w Czechach i czy przykład czeski może być argumentem przeciwko zmianom?

– Od samego początku ustawie towarzyszył szereg nieporozumień – tłumaczy nam Jan Tecl z Centrum Dopravniho Vyzkumu (CDV), instytucji badawczej powołanej w ramach ministerstwa transportu, a z którym skontaktowaliśmy się w celu wytłumaczenia tego zjawiska.

Liczby

Na początek ustalmy fakty. Wspomniany wzrost liczby przejechanych pieszych podany przez Biuro Analiz Sejmowych dotyczy ofiar wypadków na przejściach, do których doszło z winy kierowcy. Ale w 2001 r. znacznie wzrosła również generalna liczba osób przejechanych na przejściach. W 1999 r. takich ofiar naliczono w całych Czechach 35, rok później – 25, ale już w 2001 r. było ich 57, a w 2002 r. – 55 [istotną kwestię dotyczącą danych wypadkowych w Czechach wyjaśniamy na końcu artykułu - *]. Działo się tak mimo, że generalna liczba ofiar wśród pieszych w tym czasie powoli spadała – z 298 w 1999 r. do 269 w 2002 r. Przejścia dla pieszych – przynajmniej w statystykach – stały się groźniejsze.

Statystyki wypadkowe dot. pieszych w Czechach. Zebrane i udostępnione dzięki uprzejmości Jana Tecla/CDV

Warto jednak zwrócić uwagę, co się działo później. Liczba ofiar na przejściach dla pieszych po kilku latach ustabilizowała się na poziomie nieco ponad 30 osób rocznie. W obecnej dekadzie spadła poniżej trzydziestu, a w 2019 r. zanotowano w Czechach 20 ofiar na przejściach dla pieszych. W tym samym czasie ogólna liczba zabitych pieszych w ciągu roku spadła z 298 w 1999 r. do 93 w ubiegłym roku.

Dla porównania w Polsce, według wstępnych danych za 2019 r., zginęło 787 pieszych, z czego 229 na przejściach.

"Ja nie jadę, on nie idzie..."

Tecl zwraca uwagę, że ustawa 361/2000 po raz pierwszy wprowadziła pierwszeństwo pieszych nie tylko przed przejściami – o czym toczy się dziś dyskusja w Polsce – ale w ogóle na przejściach. Zmiana we wzajemnych relacjach pieszych i kierowców była więc dużo bardziej rewolucyjna. Tłumaczono ją koniecznością ochrony pieszych, czyli najsłabiej chronionych uczestników ruchu drogowego i obecnością takich rozwiązań w najlepiej rozwiniętych krajach Europy Zachodniej. O polskim ustawodawcy nie świadczy najlepiej, że w Czechach zauważono to (i przeforsowano) dwie dekady wcześniej niż nad Wisłą.

W przepisach zawarto nie tyle prawo pieszego, co obowiązek kierowcy. „Kierowca nie może narażać ani ograniczać pieszych przechodzących przez jezdnię po przejściu dla pieszych lub tych, którzy w oczywisty sposób zamierzają przejść przez jezdnię po przejściu dla pieszych; obowiązki te nie dotyczą kierowców tramwajów”. Jednocześnie jednak zastrzeżono, że „pieszy nie może wchodzić na przejście dla pieszych lub na drogę bezpośrednio przed nadjeżdżającym pojazdem”.

Ewidentnie jednak nie udało się skutecznie wyjaśnić obywatelom, na czym polegają zmiany i co w praktyce oznaczają. A to pierwsza istotna lekcja dla polskich legislatorów.

– Nie rozumiemy się z pieszymi. Czasami zdarza się, że się zatrzymuję, ale on odwraca wzrok i nie chce iść. Potem pokazuje mi, że mam jechać. Ale ja się boję, że za rogiem stoi policjant i wlepi mi mandat, bo nie przepuściłem pieszego – żalił się pod koniec stycznia 2001 r. na łamach „Mlada fronta DNES”, jednej z głównych gazet w kraju, ostrawski kierowca Lubomir Grzych. W tym samym artykule dziennikarze przepytali o wrażenia dwie listonoszki z Ostrawy. – Samochody jeżdżą wolniej, nie mam problemów z przejściem przez jezdnię – mówiła jedna. – Nikt mnie nie przepuszcza, myślę, że jest gorzej niż w zeszłym roku – oceniała druga.

Praga i Ostrawa przez pewien czas rozważały nawet… likwidację części przejść dla pieszych, bo na poważnie obawiano się zakorkowania miasta przez kierowców, którzy będą zmuszeni przepuszczać pieszych na przejściach.

– Oczywiście problem reakcji obywateli po takiej zmianie jest zawsze skomplikowany. Trudno jest przeprowadzić stuprocentowo skuteczną kampanię społeczną, wyjaśniającą nowe rozwiązanie – zaznacza Tecl. – Chodzi przecież też o to, żeby również pieszy podejmował świadomą decyzję i dobrze oceniał sytuację. Każdy, więc również dziecko, czy osoba starsza. Kiedy więc mogą bezpiecznie wchodzić na drogę? To duży problem, który nigdy nie jest łatwy do rozwiązania – zwraca uwagę.

Wśród artykułów i opracowań, które w kolejnych latach pojawiały się na temat zmiany na przejściach pojawiał się jeszcze jeden aspekt, który mocno obciąża dziennikarzy. W Czechach dość powszechnie opisywano zmiany jako nadanie „bezwzględnego”, lub „absolutnego” pierwszeństwa dla pieszych, choć przecież takim nie było. Wśród analiz, choć brak twardych danych, zwraca się uwagę, że takie opisywanie tematu mogło być mylące.

W kolejnych latach sytuacja zaczęła się poprawiać głównie dzięki skutecznemu egzekwowaniu przepisów. Czesi wciąż narzekają, że ich statystyki wypadkowe są wyższe niż średnia unijna, ale między Czechami a Polską istnieje pod tym względem przepaść.

Konieczność egzekucji przepisów jest zresztą oczywista za naszą południową granicą od dawna. Gdy w 1997 r. obniżono dozwoloną prędkość w terenie zabudowanym z 60 km/h do 50 km/h eksperci z CDV w Brnie dokonali pomiarów średniej prędkości. Po zmianie przepisów kierowcy dostosowali się do nich, ale w rok po zmianie wrócili do wcześniejszych nawyków. Na badanym odcinku nie było w tym czasie kontroli, co uznano za główną przyczynę zjawiska.

Czy w Polsce skorzystamy z doświadczeń?

Co z czeskich doświadczeń wynika dla Polski? Przede wszystkim, że zmiana związana z pierwszeństwem pieszych powinna być bardzo dobrze wytłumaczona, a same przepisy tak skonstruowane, by w miarę możliwości, nie budziły wątpliwości. Szalenie szkodliwe wydaje się też sugerowanie, że piesi zyskają „bezwzględne pierwszeństwo”. Ani w pomysłach, ani w przygotowanych projektach takiego sformułowania nie ma. Osoba piesza wciąż, jak każdy uczestnik ruchu drogowego, ma obowiązek zachowania ostrożności. Po prostu na kierowcę nakłada się obowiązek przepuszczenia pieszego, zbliżającego się do zebry, lub stojącego przed nią.

Rozwiązanie, o którym mowa co do zasady jest centralnym elementem systemu bezpieczeństwa w ruchu drogowym. To działa, m.in. na Litwie, między 2018 a 2019 r., spowodowało spadek liczby zabitych na przejściach o 40 proc. (choć warto śledzić statystyki, czy taka skala zmiany, to stała tendencja). Zjawisko, które przed dwiema dekadami zdarzyło się w Czechach jest wyjątkiem i efektem błędów, których w Polsce nie powinno się powtórzyć.

Przy wszelkim porównywaniu bezpieczeństwa ruchu drogowego w Polsce i w Czechach nie należy zapominać, że oba kraje dzieli cała epoka jeśli chodzi o zmiany prawne (np. w Polsce 50 km/h w terenie zabudowanym wciąż obowiązuje tylko w dzień) i przepaść jeśli chodzi o liczby. Statystycznie w Polsce na drogach ginie dwukrotnie więcej pieszych. W Czechach co piąta piesza ofiara ginie na przejściach, w Polsce co trzecia.

* Statystyki wypadkowe w Czechach są zbierane na dwa sposoby. Policja, jako ofiary wypadków określa osoby, które zginą na miejscu zdarzenia, lub w ciągu 24 godzin od niego. Taką statystyką posługują się też inne instytucje zajmujące się BRD. To systematyka „tradycyjna”. Jednak na świecie przyjęło się określać jako ofiary wypadków osoby, które umierają zdarzenia nawet do 30 dni po wypadku. Taką metodologię stosuje OECD i Eurostat, który przygotowuje statystyki dla Komisji Europejskiej, najczęściej cytowane w publicznych dyskusjach. W ten sam sposób liczy ofiary policja w Polsce (dlatego pełne statystyki wypadkowe są dostępne zwykle w lutym kolejnego roku). Dla celów porównawczych z innymi krajami od pewnego czasu Czesi podają również podstawowe dane według tej drugiej metodologii (tzw. dane „międzynarodowe”). W tym artykule korzystamy jednak z danych „tradycyjnych”, które są pełniejsze.

Podziel się z innymi:


facebookLogolinkedInLogolinkedInLogoemailLogowykopLogogooglePlusLogo
Zobacz również
Warszawa testuje przejście dla „smartfonowych zombie”

Przestrzeń

Warszawa testuje przejście dla „smartfonowych zombie”

jd/inf. pras. 13 stycznia 2020

Debata jakiej jeszcze nie było. Polskie BRD w jednej sali

Prawo & Finanse

Debata jakiej jeszcze nie było. Polskie BRD w jednej sali

Jakub Dybalski 09 stycznia 2020

 

 

 

 

 

 

Śledź nasze wiadomości:
Zapisz się do newslettera:
Podanie adresu e-mail oraz wciśnięcie ‘OK’ jest równoznaczne z wyrażeniem zgody na:
  • przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa na podany adres e-mail newsletterów zawierających informacje branżowe, marketingowe oraz handlowe.
  • przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa (dalej: TOR), na podany adres e-mail informacji handlowych pochodzących od innych niż TOR podmiotów.
Podanie adresu email oraz wyrażenie zgody jest całkowicie dobrowolne. Podającemu przysługuje prawo do wglądu w swoje dane osobowe przetwarzane przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa oraz ich poprawiania.


współpraca

 Rynek Kolejowy Rynek Lotniczy Rynek Infrastruktury ZDG TOR
© ZDG TOR Sp. z o.o. | BM5