Kraków ze studium kolei aglomeracyjnej. Wariant z linią Lotnisko – Nowa Huta [schematy]

Celem opracowania studium wykonalności jest uzyskanie merytorycznej podstawy do weryfikacji ustaleń dotyczących zasadności realizacji oraz przebiegu linii Szybkiej Kolei Aglomeracyjnej (SKA) wzdłuż tzw. Kolejowego Ringu Krakowskiego, zwanego też dużą obwodową – z wykorzystaniem linii kolejowych nr 8, 91 i 95, linii nr 100 – zwanej też małą obwodową oraz połączenia wykorzystującego linię kolejową nr 947. Opracowanie obejmuje swoim zakresem cały obszar aglomeracji krakowskiej, w szczególności skupiając się na obszarze śródmieścia Krakowa oraz jego części wschodniej – w miejscu przebiegu linii kolejowych nr 8, 91, 95, 100 i 947.

Opracowanie swoim zakresem obejmowało m.in. wariantowe studium przebiegu połączeń (linii) SKA na terenie Krakowa z wykorzystaniem:

• Obwodowego przebiegu linii SKA wzdłuż linii kolejowych nr 8, 91 i 95; w tym jedna jednokierunkowa linia obwodowa lub dwie linie obwodowe (biegnące w przeciwnych kierunkach),
• Przebiegu linii SKA wykorzystującej fragmenty linii kolejowych nr 8, 91 i 95 (połączenie etapowe do Luboczy);
• Połączenia wykorzystującego linię kolejową nr 947;
• Połączenia wykorzystującego linię kolejową nr 100;
• Połączenia na osi wschód – zachód:
• Kraków Lotnisko/Airport – rejon zakładów tytoniowych przy ul. Tomickiego – rejon Placu Centralnego im. Ronalda Reagana,
• Kraków Główny – rejon zakładów tytoniowych przy ul. Tomickiego – rejon Placu Centralnego im. Ronalda Reagana,
• Kraków Lotnisko/Airport – Kraków Lubocza – rejon ul. Igołomskiej (SAG Kraków Nowa Huta Przyszłości),
• Kraków Główny – Kraków Lubocza – rejon ul. Igołomskiej (SAG Kraków Nowa Huta Przyszłości).
• Oprócz wymienionych rozwiązań zaproponowano dwa rozwiązania autorskie:
• Kraków Lotnisko – linia 95 – Kraków Główny – Kraków Podgórze – Skawina,
• Kraków Lotnisko – linia 95 – Kraków Lubocza – Kraków Nowa Huta Przyszłości.
• W opracowaniu określono również częstotliwości kursowania linii SKA, liczbę przystanków oraz stopień wykorzystania systemu w podróżach wewnątrz Krakowa.

Ponadto wskazano inne usprawnienia w systemie SKA umożliwiające skrócenie czasu podróży, zwiększenie dostępności systemu, poprawę jakości obsługi pasażerów oraz zinwentaryzowano stan techniczny infrastruktury kolejowej dla wariantów linii SKA. Zaproponowano powiązanie SKA z obecnie funkcjonującą komunikacją miejską (dojazd tramwajem lub autobusem do przystanków kolejowych), przeanalizowano zmianę lokalizacji terminalna towarowego PKP Cargo - Kraków Prokocim Towarowy w okolice stacji Kraków Nowa Huta. Przeanalizowano możliwość zapewnienia ciągłości linii kolejowej do zakładów tytoniowych przy ul. Tomickiego.

Opracowanie obejmowało przeprowadzenie prognoz i analiz ruchu na podstawie aktualnego modelu ruchu dla miasta Krakowa. Prognozy ruchu opracowano dla lat: 2020, 2035 oraz 2050. Analizie poddano uwarunkowania geologiczne, hydrogeologiczne oraz środowiskowe wraz z wpływem inwestycji kolejowej na stan środowiska. Opracowanie zawiera również wyniki przeprowadzonych analiz efektywności ekonomicznej dla inwestycji transportu publicznego.

Przeprowadzona analiza ekonomiczna wykazuje, że jedynie trzy warianty okazują się ekonomicznie opłacalne. Wariantem uzyskującym najwyższą ocenę ekonomiczną jest wariant 7. Linia SKA nr 7 Kraków Lotnisko – Kraków Nowa Huta Przyszłości obejmuje swym przebiegiem odcinki linii kolejowych nr 118 Kraków Lotnisko – Kraków Mydlniki, linii kolejowej nr 133 przez Łobzów, łącznicę nr 601 Kraków Przedmieście – Kraków Główny, linię kolejową nr 8 na odcinku do stacji Batowice, linii kolejowej nr 95 na odcinku Batowice – Kraków Nowa Huta i nowo projektowaną odnogę linię kolejową w okolice planowanego zagospodarowania Nowej Huty Przyszłości.

Linia SKA nr 1a jednokierunkowa obwodowa o przebiegu wzdłuż linii kolejowych nr 8, 91 i 95. Linia SKA nr 4 Kraków Płaszów – Kraków Mydlniki obejmuje swym zakresem odcinki linii kolejowej nr 100 Kraków Mydlniki – Gaj. Realizacja linii SKA nr 7 o długości 26 km, wymaga poniesienia nakładów finansowych w wysokości 330 mln zł, z czego budowa nowych odcinków linii oraz modernizacja istniejących kosztować będzie 82 mln zł, budowa nowych przystanków 129 mln zł (7 szt.), a zakup taboru do jej obsługi 120 mln. Druga w kolejności linia nr 1a (jednokierunkowej) na trasie linii obwodowej o długości 45 km, wymaga poniesienia łącznych nakładów w kwocie ok. 309 mln zł, w tym na budowę nowych przystanków ok. 130 mln zł (8 szt.) i zakup taboru do jej obsługi ok. 180 mln. Uruchomienie linii nr 4 o długości 13 km wymaga łącznych nakładów w wysokości 230 mln zł, z czego modernizacja istniejących odcinków linii kosztować będzie ok. 26,5 mln zł, budowa nowych przystanków 128 mln zł (7 szt.), a zakup taboru do jej obsługi 75 mln. Na podstawie przeprowadzonych analiz do wdrożenia rekomenduje się realizację linii Szybkiej Kolei Aglomeracyjnej wg wariantu 7.

  
Wariant 7 - rekomendowany (większy rozmiar tutaj)


Wariant 1A - na drugim miejscu pod względem opłacalności (w większym rozmiarze tutaj)


Wariant 4 - trzeci pod względem opłacalności i ostatni, który uzyskał ekonomiczną opłacalność (w większym rozmiarze tutaj)

Całe opracowanie w pełnym wymiarze dostępne tutaj