Partnerzy serwisu:
Przestrzeń

Jakie stawki za parkowanie? Zdawkowa wiedza to za mało

Dalej Wstecz
Autor:

Agnieszka Serbeńska

Data publikacji:
2016-01-26 08:26
Tagi:
Tagi geolokalizacji:

Podziel się ze znajomymi:

facebookLogolinkedInLogolinkedInLogo
emailLogowykopLogogooglePlusLogo

 

Jakie stawki za parkowanie? Zdawkowa wiedza to za mało
fot. ZDM Warszawa
Całkowite napełnienie strefy płatnego parkowania to skutek niskiej opłaty. Z tym problemem mają do czynienia duże miasta. I to jest czerwoną lampką sygnalizującą konieczność uwolnienia ustawowo narzuconej granicy stawki parkingowej. – Ale też nie do końca. Trzeba jeszcze wiedzieć, kto w strefie parkuje – podkreśla dr hab. inż. Andrzej Szarata, prof. Politechniki Krakowskiej, kierownik Zakładu Systemów Komunikacyjnych. Badania rotacji pojazdów, czasu parkowania i napełnienia stref powinny być podstawą wyznaczania wysokości stawki za parkowanie.

Agnieszka Serbeńska, Transport-publiczny.pl: W każdej dziedzinie bazy danych i informacji są podstawą zarządzania. Ale czy dane charakteryzujące wykorzystanie miejsc parkingowych pomogą gospodarować miejscami płatnego parkowania w sytuacji braku elastycznego narzędzia, jakim powinna być opłata parkingowa?

Andrzej Szarata, kierownik Zakładu Systemów Komunikacyjnych Politechniki Krakowskiej:
Rzeczywiście, nie ma zbyt wielu możliwości wykorzystania danych. Ustawa o drogach publicznych reguluję maksymalną wysokość opłat, jakie można pobierać za godzinę parkowania. W istniejących obecnie warunkach prawnych istnieje jednak możliwość regulowania wysokości opłat w strefach odległych od centrum. Analizy danych są w stanie wskazać, gdzie w mieście jest jeszcze wolna przestrzeń do parkowania i może być obniżona opłata. Lub przeciwnie. Wskaże odległe obszary, których przestrzeń jest obłożona parkującymi pojazdami i nie istnieje duża rotacja parkujących. Wówczas cenę można nieco podnieść, by uregulować wykorzystanie miejsc parkingowych. W ograniczonym zakresie istnieją więc pewne możliwości.

Ale w tym jest jeszcze inny problem. Jednym z argumentów, żeby wprowadzać strefy płatnego parkowania jest zwiększenie rotacji, a więc spowodowanie, by do centrów miast przyjeżdżali ci, którzy rzeczywiście w tym centrum zostawią pieniądze robiąc zakupy, czy ci, którzy mają tu do załatwienia sprawę. Chodzi o to, by miejsc parkingowych w centrum nie zajmowały pojazdy osób tu pracujących, których pojazdy zajmują miejsca przez długi czas. I tak naprawdę nie wiadomo, kto parkuje w centrach miast i jaka jest rotacja pojazdów, dopóki nie zostaną wykonane badania. Dane, uzyskiwane na przykład z czujników radarowych czy kamer, pokazują niemal od razu miejsca, gdzie nie ma rotacji oraz gdzie jest ona wysoka. Z taką wiedzą miasto może podjąć odpowiednie decyzje w kształtowaniu strefy płatnego parkowania. Pamiętajmy, że istnieje jeszcze jedno narzędzie polityki parkingowej – można wprowadzić, i nie ma tu żadnych prawnych przeszkód, maksymalny czas parkowania. To obarczone jest jednak ryzykiem. Nie zdobywa powszechnej akceptacji, bo w pewnej części miasta ogranicza się czas parkowania, na przykład do dwóch czy trzech godzin. Ale w ten sposób wyprowadza się ze strefy tych, którzy parkują przez wiele godzin. To narzędzie nie jest powszechnie stosowane, bo trzeba przyznać, że jest bardzo restrykcyjne. Na pewno nie jest do zastosowania w całej strefie, lecz w pewnym obszarze, w których należy wymusić rotację pojazdów.

Jakiego rodzaju informacje i dane o strefach płatnego parkowania warto zbierać i analizować, by zarządzać nimi efektywnie?


W naszych realiach pojęcie efektywnego zarządzania jest dość okrojone. Mamy osłabione możliwości wpływania na to, co dzieje się w strefach płatnego parkowania. Ale zawsze jakieś są; to nie jest tak, że nic się nie da zrobić. Kształtowanie polityki parkingowej wymaga znajomości podstawowych cech funkcjonowania stref płatnego parkowania. Miasta powinny więc zbierać informacje pokazujące m.in. rotację czyli liczbę przypadających samochodów na jedno miejsce w ciągu doby, liczbę samochodów parkujących w danym momencie czy łączną liczbę parkujących w strefie. Z automatycznych urządzeń zbierających dane o zajętości miejsc do parkowania można pozyskać ważną informację o tym, ile parkujących samochodów należy do mieszkańców strefy, np. poprzez kontrolę zajętości miejsc w godzinach nocnych. To jest wartościowy parametr, dzięki któremu można np. podjąć próbę weryfikacji faktycznego wskaźnika motoryzacji w centrum miasta. Gromadzenie danych jest kierunkiem umożliwiającym wyciąganie pewnych wniosków opartych o liczby, a nie o przeczucia.

Jakie metody są wykorzystywane do zbierania danych o strefach parkowania?

W tej chwili najczęściej wykorzystywane jest tradycyjne badanie ankietowe. Ich słabą stroną jest czas. Takich badań nie da się wykonać w ciągu dwóch-trzech dni. Wymaga to pracy osób, które przeprowadzą badania, opracują i zweryfikują dane oraz przygotują raport końcowy. Zarządca strefy otrzymuje więc wyniki badań po dwóch-trzech tygodniach. Zaletą ankietowania jest natomiast możliwość uzyskania precyzyjnych analiz charakterystyk parkingowych obszarów strefy. To jest ta dobra strona „ręcznych” pomiarów. One tak naprawdę są jedynymi, które pozwalają weryfikować wiedzę o tym, co dzieje się w strefie.

Drugie podejście do badań opiera się na nowoczesnych technikach. Wykorzystywane są na przykład sensory ultradźwiękowe, czujniki laserowe czy urządzenia radarowe, które kontrolują ile samochodów znajduje się w danym miejscu strefy. Przewagą tych systemów jest uzyskanie informacji od razu. Na przykład w dowolnej chwili generują zestawienia tabelaryczne z informacją o zajętości miejsc postojowych z każdego dnia w określonym okresie czasu.

Czy polskie miasta wykonują badania stref, czy może raczej zarządzają nimi w oparciu o intuicyjną wiedzę?

Jak już wspomniałem miasta mają w zarządzaniu strefami dość mocno związane ręce. Moim zdaniem w większości przypadków opierają się na intuicji osób zarządzających strefami. Ale nie spotkałem się z sytuacją, w której jakieś miasto w zakresie stref zrobiło coś z gruntu źle. Oczywiście mogą zdarzyć się błędy. Ale też trzeba pamiętać, że strefa płatnego parkowania jest systemem, w którym pomyłka nie powoduje jakiegoś poważnego zagrożenia. To nie jest jak z bezpieczeństwem na skrzyżowaniu, gdzie błąd w projekcie może oznaczać wypadek. System płatnego parkowania może być w pewnym zakresie wdrażany na zasadzie intuicji. Bo z pomyłki łatwo jest się wycofać i skorygować błąd.

Niewiele miast wykorzystuje dane do zarządzania strefą. Jeśli wykonują badania, to robią je wyrywkowo – może dla jednego, dwóch czy trzech dni w roku. I na tej podstawie wyciągają wnioski o funkcjonowaniu stref. Dotychczas nie jest też powszechną praktyką wykorzystanie nowoczesnych technologii do gromadzenia danych. Sięgnęły do takich narzędzi np. Gliwice, taki system wdraża Łódź. Oczywiście o braku powszechności takich systemów mówimy wyłącznie w odniesieniu do parkingów ogólnodostępnych. W przypadku parkingów prywatnych te systemy działają – wykorzystywane są nowoczesne bramki i czujniki oraz wyświetlane informacje o wolnych miejscach parkingowych. Prywatni właściciele parkingów mają większe możliwości finansowe i większą elastyczność działania.

Jakie argumenty przemawiają za potrzebą wykonywania badań i pozyskiwania informacji o funkcjonowaniu strefy płatnego parkowania?

Potrzeba istnieje; dowodzi tego fakt, że miasta jednak zlecają badania. Muszą raz na jakiś czas je wykonać, by móc ocenić jak działają strefy. Jeżeli natomiast mówimy o potrzebie uwolnienia opłaty za parkowanie, zniesieniu jej maksymalnej granicy, to informacje o sytuacji w strefie pozyskiwane na bieżąco – w rozumieniu na przykład miesiąca czy dwóch – byłyby podstawą do tego, by miasta mogły dobrać odpowiedni poziom stawek za parkowanie.

Jeżeli w strefie pozostaje około 10-15 procent wolnych miejsc, to można stwierdzić, że opłata jest na właściwym poziomie. Zajęcie wszystkich miejsc postojowych strefy oznacza, że opłata jest za niska i wymaga zmiany. Ale do tego trzeba jeszcze wiedzieć kto w strefie parkuje. Badania parkingowe są w stanie odpowiedzieć: czy ci co parkują są mieszkańcami strefy, co utrudnia możliwość operowania wyższą stawką opłat, czy przeciwnie – klientami strefy są określone grupy osób wjeżdżających do centrum.

Maksymalna stawka opłaty od dziesięciu lat jest niezmienna. Jest obowiązującą zarówno dla małych miejscowości, jak też wielkich aglomeracji, a przecież 3 zł ma inną wagę dla zarabiających w Warszawie, a inną w miastach peryferyjnych. Uwolnienie opłat nie oznacza, że natychmiast we wszystkich miastach zostaną podniesione opłaty. Podniosą je tylko te miasta, które mają największy kłopot z parkowaniem. Warszawa, Kraków, Poznań czy Wrocław – to są miasta, które najbardziej cierpią z powodu braku uwolnionej opłaty.

Podziel się z innymi:


facebookLogolinkedInLogolinkedInLogoemailLogowykopLogogooglePlusLogo
Zobacz również
Rzeszów. Asseco stworzy strefę płatnego parkowania

Przestrzeń

Rzeszów. Asseco stworzy strefę płatnego parkowania

Jakub Dybalski 19 maja 2015

W Rzeszowie powstanie strefa płatnego parkowania

Przestrzeń

W Rzeszowie powstanie strefa płatnego parkowania

Jakub Dybalski 05 marca 2015

 

 

 

 

 

 

Śledź nasze wiadomości:
Zapisz się do newslettera:
Podanie adresu e-mail oraz wciśnięcie ‘OK’ jest równoznaczne z wyrażeniem zgody na:
  • przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa na podany adres e-mail newsletterów zawierających informacje branżowe, marketingowe oraz handlowe.
  • przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa (dalej: TOR), na podany adres e-mail informacji handlowych pochodzących od innych niż TOR podmiotów.
Podanie adresu email oraz wyrażenie zgody jest całkowicie dobrowolne. Podającemu przysługuje prawo do wglądu w swoje dane osobowe przetwarzane przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa oraz ich poprawiania.


współpraca

 Rynek Kolejowy Rynek Lotniczy Rynek Infrastruktury IAB Polska ZDG TOR
© ZDG TOR Sp. z o.o. | BM5