Gotowi na wodór

Wodór w autobusowym transporcie publicznym przybiera realnych kształtów. Na tegorocznych targach TransExpo oprócz produkowanego od 2 lat w Polsce Solarisa Urbino hydrogen, nowy pojazd na wodór pokazał też Autosan.

Pierwszy Solaris Urbino hydrogen ma trafić na zasadach dzierżawy do Konina w 2022 r. na okres 4 lat. W tym mieście ma też powstać jedna z pierwszych stacji tankowania wodoru w Polsce. Deklarowany przez producenta zasięg pojazdu wynosi 350 km. Autobus wyposażono w zestaw ogniw paliwowych o mocy 70 kW oraz baterię trakcyjną Solaris High Power o pojemności 30 kWh. Solaris pracuje też nad 18-metrową wersją tego pojazdu.

Pokazany na targach w Kielcach w tym tygodniu Autosan Sancity 12LFH, który będzie konkurował z analogiczną konstrukcją Solarisa, ma bardziej pojemną baterię. Litowo-tytanowy zestaw akumulatorów LTO Impact w Autosan Sancity 12LFH ma pojemność o 50% większą niż w Solarisie, czyli 45 kWh. Baterie zostały usytuowane na zwisie tylnym. Ogniwa i zbiornik na wodór są zamontowane na dachu. Sancity 12LFH to rozwinięcie już istniejącej gamy pojazdów przez producenta z Sanoka.
Jego zasięg producent określa na poziomie 400 km przy takiej samej jak Solaris mocy ogniwa wynoszącej 70 kW. Homologacja pojazdu ma zakończyć się w marcu 2022 r. Wnętrze autobusu pomieści od 26 do 40 pasażerów siedzących, zaś ogólna pojemność wynosi do 85 osób. Pojazd odbył już pierwsze testy drogowe. Zarówno Solaris, jak i Autosan podkreślają, że zainteresowanie ich autobusami na wodór w Polsce jest bardzo duże.

Nietypową koncepcję rozwoju autobusów na wodór ma ARP E-Vehicles. Ta należąca do Agencji Rozwoju Przemysłu spółka produkuje autobus elektryczny PILEA. Platforma pojazdu została zaprojektowana od zera i zawiera szereg innowacyjnych rozwiązań, m.in. konstrukcję niskopodłogową, mimo zamontowania całości baterii pod podłogą. Spółka nie wyklucza wprowadzenia w przyszłości wersji bateryjnej gotowej do konwersji na wodór. – Wraz z rozwojem infrastruktury do tankowania wodoru oraz spadkiem ceny tego paliwa, jak również wzrostem ceny energii elektrycznej, taka opcja może być bardzo interesująca. Mogłaby zapewnić dużą elastyczność, jeśli chodzi o koszt utrzymania pojazdu w całym cyklu życia, wynoszącym w przypadku autobusów elektrycznych 12-14 lat, a zwykle po 7-8 latach zestaw akumulatorów i tak wymaga już wymiany. Wtedy też można je wymienić oraz zainstalować ogniwo paliwowe. Podstawowy element układu napędowego w postaci silnika elektrycznego nie wymaga wymiany – powiedział dla TP Mariusz Wdowczyk, prezes zarządu ARP E-Vehicles.

– Konwersja napędu z bateryjnego czy spalinowego na wodorowy to bardzo ciekawa koncepcja. Umożliwia przygotowanie transportu publicznego do rozwiązań zeroemisyjnych przy znacznie dłuższym okresie przejściowym. Dodatkowo przewoźnik ma szansę sam zdecydować o rodzaju napędu i przyspieszyć konwersję, jeśli np. spadek ceny wodoru pozwoli to sfinansować wcześniej niż po 7-8 latach – mówi dla TP prof. Marek Brzeżański, kierownik Katedry Pojazdów Samochodowych Wydziału Mechanicznego Politechniki Krakowskiej.