Elektryczne autobusy coraz ciaśniejsze. Gdzie zniknęło miejsce dla pasażerów?

Warszawa stawia na elektryczną rewolucję w komunikacji miejskiej. Już dziś po ulicach stolicy jeździ ponad 160 „elektryków”, a do końca 2026 roku flota powiększy się o kolejne 230 sztuk. Ale wraz z nowoczesnością przyszły też nieoczekiwane problemy – najnowsze przegubowe autobusy elektryczne oferują pasażerom znacznie mniej miejsca niż ich spalinowi poprzednicy.

Jeszcze niedawno przegubowy Solaris Urbino 18 na olej napędowy zabierał nawet 175 osób. Teraz? Najnowsze modele elektryczne oferują jedynie 103 miejsca. To aż 40% mniej. Skąd tak drastyczna różnica?

Tyle właśnie wynosiła deklarowana pojemność pojazdów, które Solaris zaproponował w ramach jednego z przetargów MZA — tego samego, który został później unieważniony po odwołaniu konkurenta, firmy Irizar. Producent tłumaczy parametry konstrukcyjne tak:

– Pojemność pasażerska każdego autobusu miejskiego jest wynikiem kilku parametrów technicznych, takich jak masa własna pojazdu, dopuszczalna masa całkowita, naciski na osie oraz dostępna powierzchnia podłogi. Na podstawie tych danych określana jest całkowita pojemność pasażerska, która dzieli się na liczbę miejsc siedzących i stojących.

– W przypadku tego konkretnego przetargu, autobus, który zaoferowaliśmy, ma pojemność 103 pasażerów. Istnieje również możliwość innej konfiguracji autobusu 18-metrowego, w której dostępna jest większa liczba miejsc – wyjaśnia Mateusz Figaszewski, Director, Institutional Partnerships and External Relations w Solarisie.

Mniej miejsca = więcej kursów?

Dlaczego więc wybierane są właśnie te mniej pojemne konfiguracje? Jednym z kluczowych powodów jest ciężar baterii trakcyjnych. Aby nie przekroczyć dopuszczalnego nacisku na osie i nie zniszczyć nawierzchni dróg, konstruktorzy muszą ograniczać liczbę pasażerów.

Co ciekawe, starsze elektryczne przegubowce, zamówione przez Warszawę w 2020 roku, oferowały nieco więcej – do 120 miejsc. Tendencja jest więc spadkowa.
Miasto twierdzi, że obecnie nie trzeba zwiększać częstotliwości kursowania autobusów, ponieważ liczba pasażerów po pandemii wciąż jest niższa niż przed 2020 rokiem. Ale co, jeśli popyt wróci? Czy miasto stać na gęstsze kursy?

Przetargi pełne napięcia

Problemy nie kończą się na samej pojemności. Przetargi na elektryczne autobusy to dziś strategiczna rozgrywka pomiędzy europejskimi i chińskimi producentami. W Warszawie zakończyło się to anulowaniem umowy na 227 mln zł z firmą Solaris, po odwołaniu konkurencyjnego Irizara. Sprawę badała Krajowa Izba Odwoławcza.

Nowy przetarg na 50 przegubowych „elektryków” ma zostać rozstrzygnięty w czerwcu, ale – co ważne – wyłączono z niego producentów spoza Unii Europejskiej, co oznacza brak konkurencji np. ze strony chińskiego Yutonga.

Tymczasem umowa z tym samym Yutongiem na 30 mniejszych autobusów (za 91,2 mln zł) nadal nie została podpisana, mimo że przetarg ogłoszono jeszcze w 2024 roku. Przy takiej skali inwestycji opóźnienia mogą odbić się na całej siatce połączeń.

A koszty eksploatacji?

Nie bez znaczenia są również koszty operacyjne. Elektryczne autobusy są droższe w zakupie – nawet dwukrotnie w porównaniu do diesli – ale tańsze w eksploatacji: niższe koszty energii, serwisu i brak podatku akcyzowego od paliw.

Jednak cena za komfort i ekologię to także… mniej ludzi na pokładzie. W efekcie, by przewieźć tyle samo pasażerów, potrzeba więcej pojazdów na trasie, co oznacza większe zużycie energii, więcej kierowców i większe obciążenie infrastruktury. A to niweluje część oszczędności.

Autobus kontra metro i tramwaj

Na tym tle przegubowy autobus elektryczny wypada skromnie. Tylko 103 osoby? Tymczasem:

• Tramwaje: do 240 pasażerów.
• Metro: do 1500 pasażerów w jednym składzie.
• SKM: 1670 osób w dwóch połączonych jednostkach.

Władze miasta zapewniają, że sytuacja jest pod kontrolą. Ale pasażerowie już dziś zauważają, że komfort podróży zależy nie tylko od braku spalin, ale też od… dostępnej przestrzeni.

Przyszłość ekologii czy regres logistyki?

Elektryczne autobusy to przyszłość — ciche, czyste, niezawodne. Ale pojemność 103 osób w pojeździe, który kiedyś woził 175, to twardy fakt. Przy rosnących ambicjach klimatycznych warto też zadać pytanie: czy nowoczesność powinna oznaczać mniej pasażerów na metr kwadratowy?