Ekspert: BRT do Wilanowa i na Gocław efektywniejszy niż tramwaj

– Na razie musimy przeanalizować tę analizę – mówi rzecznik warszawskiego ratusza Bartosz Milczarczyk. – To nie jest tak, że projekt tramwaju do Wilanowa zaczynamy od zera. On jest już w pewnym stopniu zaawansowany – dodaje.

Łukasz Puchalski z warszawskiego ZTM przyznaje, że miasto zamówiło analizę ekonomiczną projektów budowy linii tramwajowych na Gocław i do Wilanowa, ale też na razie nie chce mówić o ewentualnych efektach jakie może przynieść. Analizę przeprowadziła firma TransEko, a jej autorem jest dr Andrzej Brzeziński z Wydziału Inżynierii Lądowej Politechniki Warszawskiej.

O trasach ani słowa

Według „Gazety” Brzeziński wyliczył, że uruchomienie BRT, wraz z wybudowaniem odpowiedniej infrastruktury kosztowałoby mniej więcej 35 proc. tego co tramwaj. „Gazeta” przedstawia proponowane trasy, choć sam autor analizy w rozmowie z „Transportem Publicznym” przyznaje, że w raporcie nie ma ani słowa o tym, jaką drogą miałyby jeździć autobusy, a część artykułu uznaje za nadinterpretację.

– Naszym zadaniem było tylko sprawdzenie jakie będą konsekwencje powstania linii tramwajowej w tych dwóch kierunkach, czy będą one efektywne. Nie chodziło o zwykłe policzenie kosztów budowy, bo miasto wie ile to będzie kosztować, ale czy będą efektywne w dłuższym okresie. W końcu tramwaje będą jeździły przez wiele lat. Chodziło także porównanie ich efektywności z innym środkiem transportu czyli autobusami jeżdżącymi po wydzielonych pasach. Dziwię się, że „Gazeta” połączyła to z rozważaniem dotyczącym tras po konkretnych ulicach i nie podoba mi się lekceważące nawiązania, że to pomysł głównie z krajów Ameryki Łacińskiej i Azji, choć z powodzeniem funkcjonuje w wielu krajach europejskich – tłumaczy Brzeziński.

O szczegółach raportu mówić nie chce, dopóki ZTM, właściciel analizy, nie wypowie się w tej sprawie. – W każdym razie nie jest prawdą, że dostaliśmy ten dokument z powrotem do poprawki. Rozmawiam z panem kilkanaście minut przed południem w poniedziałek i żadnej informacji o tym, że cokolwiek mielibyśmy poprawiać, nie ma – mówi.

BRT to nie Trzeci Świat

Brzeziński przyznaje, że w analizie brano pod uwagę ewentualne powstanie w Warszawie Bus Rapid Transit ze wszystkimi cechami tej linii. Klasyczne BRT to szybkie linie autobusowe, korzystające z nowoczesnych pojazdów, które nie stoją w korkach, bo jeżdżą specjalnie dla nich wydzielonymi pasami na jezdni. Często nazywa się je „metrem na kołach”, bo są odpowiednio oznaczone, mają osobne przystanki na poziomie podłogi autobusu, rozrzucone rzadziej niż zwykłe przystanki autobusowe i konkretne trasy, oznaczone schematami podobnymi do tych z linii metra. Choć to rozwiązanie dość skomplikowane, to trudność w jego wprowadzeniu polega głównie na nowym sposobie wykorzystania istniejącej infrastruktury, a nie budowaniu nowej. BRT uznaje się bardziej za odpowiednik metra, niż tramwaju.

Choć to wynalazek z Ameryki Łacińskiej, to w ostatnich latach dość szeroko rozprzestrzenił się również w miastach Azji i w USA, również w Europie. Jest uznawany za nowoczesny system, który w wielu przypadkach rozwiązał część problemów transportowych dużych miast. Był m.in. podstawą modernizacji stolicy Kolumbii, Bogoty, za czasów reformatorskiego prezydenta Enrique Penalosy. Z kolei otwarta w 2007 r. linia BRT w Stambule to obok metra główny element systemu transportowego w tym mieście, z którego codziennie korzysta 750 tys. pasażerów. Niedawno w stolicy Nowej Zelandii, Wellington postanowiono oprzeć transport w kierunku nowych osiedli i lotniska właśnie o BRT, zamiast o szybką kolej.

Autobus tańszy, tramwaj ekologiczny

Dr Brzeziński już w styczniu, podczas debaty zorganizowanej przez Stowarzyszenie Transportu Publicznego i Inicjatywę dla Infrastruktury przekonywał, że pasy dla autobusów byłyby prostszym rozwiązaniem.

Z tramwajem na Gocław władze Warszawy się wstrzymują, bo wciąż nie wiadomo, czy w najbliższych latach nie zdecydują się o budowie odnogi II linii metra w tamtym kierunku. Na wykańczanej właśnie przyszłej stacji metra Stadion Narodowy powstał drugi peron, który póki co nie będzie używany, a zbudowano go właśnie z myślą stworzenia odnogi na południe.

Ale jego analiza nie musi być podstawą zmiany koncepcji władz miasta. Projekty transportowe w Warszawie finansowane są w dużej części ze środków unijnych, a Unia zdecydowanie bardziej promuje w miastach transport szynowy niż drogowy. Tramwaje są bardziej ekologiczne niż autobusy, a tabor tramwajowy może służyć dłużej niż autobusowy. Warszawa w ostatnich latach zainwestowała prawie 1,5 mld zł w wymianę blisko 200 tramwajów i zdecydowanie promuje transport szynowy.

Z drugiej strony dyrektor ZTM Wiesław Witek podczas niedawnego Europejskiego Kongresu Gospodarczego w Katowicach przyznawał, że warto się zastanowić nad przyszłością brakujących linii komunikacyjnych w Warszawie, bo o ile na inwestycje pieniądze są, to potem to co się zbuduje należy utrzymywać, a koszt utrzymywania linii tramwajowej jest jednak większy niż autobusowej.

– Myślę że to kwestia kilku, kilkunastu tygodni – mówi Milczarczyk pytany o to, kiedy w ratuszu zapadną wiążące decyzje dotyczące skomunikowania Wilanowa i Gocławia.