W Warszawie prywatni przewoźnicy obsługują kilkanaście procent miejskich linii autobusowych. Na Górnym Śląsku to prawie 30 proc. W kilku innych miastach również oddano im niewielką część linii, albo, jak we Wrocławiu, są podwykonawcą miejskiego przewoźnika. Tymczasem, przy dobrze skonstruowanych umowach, więcej miast mogłoby na tym skorzystać.
Całość rynku komunikacji miejskiej w Polsce to ok. 9–10 mld zł rocznie. Warto jednak pamiętać, że ta suma rozkłada się nierównomiernie. Blisko jedna trzecia tej sumy to roczne wydatki Warszawy na transport publiczny. Pięć największych miast w Polsce wydaje w sumie połowę tej kwoty.
Te liczby wskazują z jednej strony na gigantyczną zapaść transportu publicznego w małych miastach i na prowincji – dopiero niedawno rząd zwrócił uwagę na ten problem i zapowiedział pomoc – ale też na dość prężny jego rozwój właśnie w miastach. Aglomeracje organizują komunikację miejską na coraz lepszym poziomie, garściami czerpiąc m.in. z funduszy unijnych, które pomagają w finansowaniu zakupów taboru i budowy infrastruktury.
Dziś polskie miasta w zdecydowanej większości organizują autobusową komunikację miejską korzystając z przewoźników komunalnych. Wspomniane wyżej przykłady Warszawy, czy Górnośląsko–Zagłębiowskiej Metropolii, są raczej wyjątkami. Warto jednak zauważyć, że to właśnie te dwie, największe w kraju aglomeracje transportowe, od lat korzystają z dzielonego modelu organizacji przewozów miejskich.
Więcej wolnych autobusów?
W przygotowanym przez ZDG TOR raporcie „Liberalizacja rynku miejskich przewozów autobusowych” zasugerowano, że w większych miastach uwolniona część rynku powinna wynosić ok. 40–50 proc., czyli dużo więcej niż dziś. Rynek całkowicie uwolniony odbiera miastu możliwość reagowania w sytuacjach kryzysowych. Ale szereg obaw związanych z oddaniem większej części przewozów przewoźnikom prywatnym jest, według autorów raportu, przesadzona.
Przewoźnik komunalny i prywatny bezpośrednio ze sobą nie rywalizują. Tam, gdzie stosowany jest model mieszany, ten pierwszy otrzymuje przewozy na zasadzie powierzenia. Z kolei przewoźnicy prywatni rywalizują ze sobą w przetargach, na pozostałą część przewozów. Co istotne, dla pasażera nie ma różnicy, czy wsiądzie do autobusu przewoźnika miejskiego czy prywatnego. Wszystkie są tak samo wymalowane, obowiązują w nich te same rozkłady, bilety i generalnie standardy wymagane przez organizatora transportu.
Taniej, niekoniecznie gorzej
Korzyści z częściowej liberalizacji rynku jednak są i to całkiem wymierne. Przede wszystkim dla budżetu, bo przewoźnik prywatny oferuje stawkę za usługę niższą niż komunalny, czasem nawet o 30 proc. To możliwe dzięki niższym kosztom administracyjnym i zaplecza, a także – mimo wszystko – łatwiejszym oparciu się żądaniom płacowym pracowników. Miasto może zaoszczędzić albo zorganizować więcej przewozów za tę samą cenę.
Wspomniany raport wymienia też inne zalety. Wskazuje, że przewoźnicy prywatni w ostatnich latach łatwiej radzą sobie z brakami jeśli chodzi o niedobór kierowców, również zatrudniając „za kierownicę” obcokrajowców. Łatwiej im też korzystać z nietypowych form finansowania zakupów taboru, takich jak leasing, który zresztą zwykle jest związany z umową na serwisowanie pojazdów, co jeszcze zmniejsza koszty. Oczywiście miejscy operatorzy korzystają z finansowania unijnego, ale one niedługo znacznie się zmniejszy. Operatorzy prywatni mogą równie sprawnie jak miejscy dokonać modyfikacji floty na nisko, lub zeroemisyjną (nawet elektryczną, w określonych warunkach), jeśli tylko umowa przewozowa jest długa i zapewnia wysokie wykorzystanie pojazdów.
Groźbę braku kontroli nad usługą dla mieszkańców można usunąć przy dokładnym i konkretnym skonstruowaniu umowy między miejskim organizatorem transportu a przewoźnikiem z jasno określonymi obowiązkami i karami za ich niewypełnianie.
Równanie do najlepszego
Na razie miasta niezbyt chętnie myślą o powiększaniu części prywatnej w komunikacji autobusowej. Jest niewielka, a biorąc pod uwagę całość transportu publicznego w mieście, jeszcze mniejsza. Nie można bowiem zapominać, że komunikacja tramwajowa lub kolej miejska z wielu powodów jest i zostanie komunalna. Mimo to podobną zmianę rozważa Łódź (dziś z komunikacją w praktyce w całości komunalną), a także Lublin, już dziś w skali kraju z dość dużym, bo 18–procentowym udziałem przewoźników prywatnych w komunikacji autobusowej.
Być może zachętą byłby przykład Warszawy, gdzie dość powszechnie powtarza się historię, że wpuszczenie na rynek przewoźników prywatnych było zachętą dla poprawy jakości usług przez MZA Warszawa. Jak wcześniej wspomniano przewoźnik komunalny i prywatny bezpośrednio nie rywalizują ze sobą o wozokilometry, ale już można ich porównywać jeśli chodzi o jakość usług. To też korzyść z wpuszczenia na miejskie ulice innego operatora. Dziś to MZA są punktem odniesienia dla innych przewoźników.
Raport „Liberalizacja rynku miejskich przewozów autobusowych” jest do pobrania bezpłatnie
pod tym linkiem.
Zapisz się do newslettera:
