Co zrobić, żeby projekt PKM (nie) został popsuty

Przy okazji informacji o wzrastającej liczbie pasażerów Kolei Mazowieckich, napisaliśmy w redakcyjnym komentarzu m.in.: "Fenomen nie tyle samych Kolei Mazowieckich, co całego transportu zbiorowego w aglomeracji warszawskiej, należy rozpatrywać w znacznie szerszym kontekście, który powinien być równocześnie drogowskazem dla organizatorów transportu zbiorowego w innych aglomeracjach".

Na ten sukces, jak zauważyliśmy, składają się m.in. następujące kwestie:
• Nowy bądź kompleksowo zmodernizowany tabor kolejowy (wszystkich trzech przewoźników – KM, SKM i WKD);
• Ponad 20 linii autobusowych posiadających rozkłady zsynchronizowane z rozkładami pociągów; siatka połączeń autobusowych modyfikowana jest tak, by wspierała, a nie bezsensownie konkurowała z komunikacją szynową – co doskonale jest widoczne choćby na przykładzie planu zmiany siatki połączeń autobusowych po uruchomieniu II linii metra;
• Praktycznie pełna integracja taryfowa kolei z komunikacją miejską;
• Rozwinięta sieć biletomatów;
• Rozbudowywany system P&R;
• Nowoczesna strona internetowa (przede wszystkim ZTM Warszawa, ale także Kolei Mazowieckich), informująca m.in. o bieżących utrudnieniach czy awariach.

Zwróciliśmy też uwagę, że choć żadna inna aglomeracja w Polsce (może poza górnośląską) nie posiada takiego potencjału przewozowego jak Warszawa, to prawidła dotyczące transportu zbiorowego wszędzie są podobne. Dlatego też im więcej przedstawionych powyżej czynników świadczących o jakości transportu zbiorowego w aglomeracjach nie jest spełnionych, tym system transportu zbiorowego w aglomeracji jest bardziej ułomny. W stronę poważnej ułomności zaczyna skręcać Pomorska Kolej Metropolitalna.

Wszystkie grzechy PKM

PKM jest projektem wielowątkowym. Zakłada zarówno, poprzez realizowaną obecnie budowę nowej linii kolejowej na terenie Gdańska, zwiększenie roli transportu kolejowego w obrębie samego Trójmiasta, jak i poprawę dostępności do Trójmiasta z punktu widzenia mieszkańców powiatów kartuskiego i kościerskiego. Nową linię kolejową powstającą obecnie na terenie Gdańska lokalne media już w tej chwili niejednokrotnie określają „II linią SKM”.

PKM to projekt o wartości przekraczającej 1 mld zł (licząc wszystkie inwestycje w infrastrukturę kolejową, zakup taboru i budowę węzłów przesiadkowych), o gigantycznym potencjale przewozowym. Który to jednak potencjał, w wyniku szeregu dyskusyjnych decyzji, może zostać zmarnowany lub przynajmniej niezagospodarowany w pełni.

Grzech pierwszy: taryfa

Nie zostanie najprawdopodobniej wykorzystana okazja, by w momencie uruchomienia PKM uporządkować trójmiejskie taryfy. Na razie wiemy, że PKM (w tym, prawdopodobnie cała linia do Kartuz) zostanie włączona w system biletu metropolitalnego. Jednak wielokrotnie pisaliśmy, że to jest mało. W Trójmieście funkcjonuje bowiem chaotyczny system biletowy: działa kilka niepowiązanych ze sobą systemów biletowych komunikacji miejskiej (Gdańsk, Gdynia, Wejherowo, Tczew…), do tego funkcjonują taryfy SKM, Przewozów Regionalnych (bez wzajemnego honorowania większości biletów na wspólnie obsługiwanych odcinkach) i jeszcze bilety metropolitalne. Nieoficjalnie wiemy, że Urząd Marszałkowski Woj. Pomorskiego próbuje podjąć działania związane z utworzeniem zintegrowanej taryfy związanej z PKM, ale na razie natrafia na bierność ze strony samorządów gminnych.

Grzech drugi: konkurencja ze strony autobusów i trolejbusów

Mocno dyskusyjna jest też postawa władz Gdyni, które otwarcie deklarują, że nie chcą (przynajmniej w pierwszym etapie) zmniejszyć liczby autobusów i trolejbusów, które będą bezpośrednio konkurować z PKM. Nieco lepiej ta sytuacja powinna wyglądać w Gdańsku, który przygotowuje się do znaczącego przeprogramowania swojej siatki autobusowej.

Aby duży projekt inwestycyjny związany z transportem zbiorowym odniósł sukces, w parze z samym jego ukończeniem musi iść zmiana preferencji komunikacyjnych podróżnych. A taką zmianą jest właśnie m.in. likwidacja bądź przynajmniej ograniczenie linii autobusowych/trolejbusowych konkurujących z transportem szynowym. Na razie widać, że kolej będzie jednak musiała, przynajmniej do pewnego stopnia, rywalizować jednak ze zbiorowym transportem drogowym.

Grzech trzeci: ciasno przy drzwiach

Dodać jeszcze należy, że dopiero co zamówiony tabor do obsługi PKM (było nie było, kolei aglomeracyjnej) będzie miał… jedną parę drzwi na wagon. Dzieje się to w sytuacji, w której normą jest, że np. nowo zamawiane tramwaje, o długości odpowiadającej mniej więcej 2-członowym autobusom szynowym, posiadają nawet 5-6 drzwi z każdej strony.

To jest akurat znacznie szerszy problem (w ostatnich latach w ogóle nie jest praktykowana produkcja w Polsce autobusów szynowych posiadających więcej niż 1 parę drzwi w wagonie), poza tym częściowo zrozumiała jest argumentacja władz województwa, że po planowanej w najbliższych latach elektryfikacji linii zawierających się w projekcie PKM, kupowany obecnie tabor zostanie skierowany na linie regionalne. Nie zmienia to jednak faktu, że w pierwszych latach funkcjonowania PKM może to wpływać negatywnie na sprawną wymianę pasażerów na przystankach. A to może zniechęcać podróżnych do korzystania z usług kolei.

Władze woj. pomorskiego od dawna deklarują, że PKM jest kluczowym projektem inwestycyjnym w regionie. Niemało czynników wskazuje jednak, że projekt ten zaczyna się trochę „rozłazić”. Naszym redakcyjnym celem nie jest jednak sianie defetyzmu. Wskazując powyższe czynniki jako potencjalne zagrożenie dla sukcesu popytowego PKM, bardzo chcielibyśmy za kilka lat stwierdzić, że nie mieliśmy racji.

---

Tym artykułem chcemy rozpocząć cykl tekstów, w których pokażemy, jakie w poszczególnych aglomeracjach popełniane są błędy, które skutkują tym, że transport zbiorowy nie jest bądź nie będzie z punktu widzenia podróżnych tak atrakcyjny, jak mógłby być, gdyby błędów udało się ustrzec.