Bus sharing: Elastyczne telebusy szansą na równe możliwości komunikacyjne?

Zdaniem badaczy tradycyjny autobus, który porusza się ściśle określoną trasą i według sztywnego grafiku, powinien ustąpić miejsca wspólnie wynajmowanym pojazdom. Wspólny bus-taksówka dawałby swoim użytkownikom korzyści związane nie tylko z dogodnym transportem do pracy. Obniżyłby także koszty ubezpieczenia społecznego i zwiększył dostęp do edukacji.

Jak?

ITF oraz Organizacja na Rzecz Współpracy Gospodarczej i Rozwoju (OECD) przeprowadziły ciekawą symulację transportu miejskiego przy użyciu danych o mobilności zebranych w Lizbonie. Badacze porównali obecny transport publiczny lizbończyków do hipotetycznego modelu, w którym – obok tramwaju i metra – mieszkańcy Lizbony mają do dyspozycji 8- lub 16-osobowe telebusy, zamiast tradycyjnego autobusu. Pojazdy wzywane byłyby na żądanie za pomocą aplikacji mobilnej i pozwalałaby dotrzeć bezpośrednio do celu. Dzięki tej zmianie zapotrzebowanie mieszkańców miasta na prywatny transport samochodowy zmalałoby do 3% dzisiejszego zapotrzebowania. Każdy pojazd znajdujący się na drogach byłby użytkowany intensywniej, efektywniej, a wydatki transportowe mieszkańców zmalałby nawet o połowę. Co ważniejsze, zmiana ta ułatwiła by dostęp do pracy i innych podstawowych usług znajdującym się w trudniejszej sytuacji ekonomicznej mieszkańcom.

By dokonać symulacji, badacze podzielili miasto na strefy o wymiarach 200 m na 200 m. Obliczyli do ilu potencjalnych miejsc pracy, szkół oraz placówek opieki medycznej można dotrzeć przy użyciu transportu publicznego w ciągu pół godziny. Porównali dostępność dla 10% najlepiej i 10% najgorzej skomunikowanych mieszkańców. Ludzie, których lokalizacja umożliwia im najbardziej sprawną komunikację, w tradycyjnym systemie transportu publicznego mają o 17 razy większe możliwości, jeśli chodzi o dostęp do pracy, opieki medycznej i edukacji względem pozostałych mieszkańców danej strefy. W scenariuszu transportu wspólnego najbardziej uprzywilejowane grupy miały tylko dwukrotnie większe możliwości w porównaniu do tych najmniej uprzywilejowanych. Dysproporcje są jeszcze większe w przypadku służby zdrowia. Różnica między „górą”, a „dołem” jest aż 39-krotna, zaś zmiany w transporcie mają szansę ją obniżyć do poziomu 2,5 razy. Na podstawie tych wyliczeń badacze wyciągnęli wniosek, że sharing środków transportu publicznego prowadzi do większej równości społecznej w zakresie dostępu do zasobów i świadczeń.

Dostęp do edukacji i ekologia

Dostępność transport przekłada się również na dostęp do edukacji. Według danych zebranych przez zespół ITF i OECD, osoby uprzywilejowane transportowo mają 30-krotnie większą szansę na wyższą edukację, niż osoby z dołu skali. Sharingowy model transportu zmniejszyłby tą nierówność do poziomu 2-krotnej przewagi uprzywilejowanych. – Bardziej efektywne zagospodarowanie potencjału transportowego miast ma szansę przyczynić się do budowania równiejszych, bardziej zintegrowanych społeczeństw, poprzez dostarczanie mieszkańcom równego dostępu do „miejskich możliwości” – napisał w oświadczeniu Jose Viegasm, sekretarz generalny ITF.

Zaletą wspólnej mobilności jest również jej korzystny wpływ na środowisko. Sharingowy system użytkowania pojazdów wiąże się ze zmniejszeniem liczby prywatnych samochodów i tradycyjnych autobusów (które jadą według rozkładu, bez względu na liczbę pasażerów) na drogach. To z kolei miałoby szansę przyczynić się do spadku emisji spalin aż o jedną trzecią. Dodatkowo przestrzeń miejska przeznaczona dotąd na miejsca parkingowe dla prywatnych samochodów mogłaby zostać wykorzystana w inny sposób – na przykład nasadzona zielenią. Intensywniejsze korzystanie z pojazdów skracałoby ich żywotność, przez co nowe, bardziej „zielone” technologie upowszechniałyby się bardziej systematycznie.

Zastosowanie modelu

ITF przyznaje, że regulacja prawna transportu miejskiego na nowych zasadach, które odzwierciedlałyby założenia wspólnego transportu, to wyzwanie. Trudnym do zaimplementowania mógłby być na przykład przepis zakazujący prywatnym samochodom wjazdu do miasta. Użyteczność takiego przepisu dla wdrożenia przedstawionych idei transportowych jest bezdyskusyjna. Jednak kwestia prywatnej własności i ograniczania swobody przemieszczania się to temat kontrowersyjny. Nie wszyscy maja ochotę zmieniać swoje nawyki dla „wspólnego dobra”. Zaniepokojenie wzbudzać może też to, że osoby zatrudnione w przedsiębiorstwach związanych z tradycyjnym transportem autobusowym stracą pracę, gdy autobusy znikną. Być może jednak jest tak, jak chcieliby autorzy raportu – osoby te znajdą zatrudnienie w nowo powstałych korporacjach oferujących usługi transportowe w modelu „shared buses”. Badacze przewidują również, że wspólny transport na tyle zmniejszy popyt na nowe samochody osobowe do prywatnego użytku, że producenci samochodów, z obawy, że odbije się to na ich zyskach, będą sprzeciwiać się zmianie. Zdaniem badaczy, model wspólnego transportu to szansa także dla producentów. W odpowiedzi na zmianę rynku, mogą zmienić swoją ofertę, by dostosować ją do zapotrzebowania na usługi, nie posiadanie pojazdów na własność.

– Edukacja i dobrze zorganizowana polityka publiczna będą niezbędne, by nowy model transportu mógł zaistnieć – mówią badacze. By zgromadzić bazę rzetelnej wiedzy, ITF planuje przeprowadzić podobne analizy w pięciu innych miastach. – To pomoże nam lepiej zaplanować adaptację modelu do określonych warunków miejskich, tak, by był możliwie najbardziej korzystny dla użytkowników – zapewniają.