Bazylea – jak budować miasto przyjazne mieszkańcom?

Aby jednak osiągnąć obecny stan, walka o miasto trwała kilkanaście lat. Pierwszym krokiem do odbudowania miasta przyjaznego mieszkańcom było uchwalenie polityki przestrzennej i transportowej. Pojawiły się też ruchy obywatelskie protestujące przeciwko otwieraniu miasta dla samochodów. W wyniku tych protestów władze municypalne na nowo określiły politykę transportową, która miała służyć zwiększeniu atrakcyjności i dostępności centrum innymi środkami, niż tylko samochód.

Mniej parkingów w centrum

Zaczęło się od bitwy o parkingi, których budowę w centrum zaplanowano jeszcze w 1990 r. Rok później ustalono, że ze względu na ograniczoną chłonność sieci ulicznej i konieczność redukcji zanieczyszczeń powodowanych przez samochody, pożądana liczba wszystkich miejsc parkingowych w centrum miasta ma pozostać na poziomie wyjściowym. W parkingach kubaturowych nie wprowadzono zaś ograniczeń długości postoju, narzucono jednak taryfy, które wykluczają masowość zjawiska długotrwałego postoju (ok. 27 franków za dziewięć godzin albo ok. 200 franków za miesięczny abonament). Aby zmniejszyć ruch pojazdów poszukujących miejsca do parkowania, na ulicach dojazdowych ustawiono tablice scentralizowanej sygnalizacji wolnych miejsc ma parkingach.

Samochody zarejestrowane na terenie centrum mają możliwość parkować zawsze. W zewnętrznej strefie śródmieścia określono obszary potencjalnych parkingów podziemnych – niektóre pod publicznymi placami zielonymi, inne przewidywane przy okazji budowy budynków państwowych. Co ciekawe prawo kantonalne wprost zakazuje parkowania większości pracowników instytucji publicznych na terenie państwowym, niedostępnym dla pozostałych mieszkańców. Mają oni korzystać z tramwajów, chodzić pieszo i jeździć rowerami.

Przejechanie w poprzek centrum - praktycznie niemożliwe

Centrum miasta przeznaczono dla transportu publicznego - w tym wypadku dla tramwajów. W godzinach handlu obowiązuje tam zakaz ruchu. Przez cały dzień zaś obowiązuje zakaz parkowania długotrwałego (Blaue Zone - Strefa Niebieska), zaś przejechanie w poprzek centrum jest praktycznie niemożliwe. Sprawia to, że ruch kołowy, nawet poza godzinami z zakazem, jest stosunkowo mały.

Dla dojeżdżających samochodem ustawiono urządzenia „P+R” zarówno na zewnątrz miasta, jak i na krawędzi strefy centralnej. Mogą one być przedmiotem finansowania publicznego. Postawiono również na rozwój dróg rowerowych. Tych wybudowano kilka typów: zarówno w pełni wydzielone drogi, jak i pasy dla rowerów na jezdniach (w tym również pasy przeciwne do głównego kierunku ruchu, przy ograniczeniu prędkości do 30 km/h możliwe nawet bez wydzielania), uzyskane zazwyczaj po jej zwężeniu, pasy łączone autobusowo-rowerowe oraz ulice o ruchu do 30 km/h (bez segregacji pojazdów).

Rowerów więcej, niż samochodów

Specyfiką regionu są ścieżki przekraczające granice państwowe. Dla rowerów postawiono miejsca parkingowe przy dworcach i krańcach linii tramwajowych. Od ponad 60. lat na wielu dworcach kolejowych można wypożyczać rowery. Można je również przewozić tramwajami, w których zainstalowane są specjalne stelaże wewnątrz wagonów. W 2008 roku 17 proc. podróży, w tym dojazdów do pracy, odbywa się w Bazylei rowerami. Jest ich tu już o połowę więcej, niż samochodów.

Przy budowaniu miasta przyjaznego mieszkańcom, na przykładzie Bazylei widać, że nie zawsze muszą towarzyszyć temu kosztowne i wielkie inwestycje. Miasto jest obecnie czyste, mało hałaśliwe, centrum jest chętnie odwiedzane. Badania społeczne przeprowadzone w 2007 r. wykazały, że 95 proc. mieszkańców jest zadowolonych z transportu publicznego. 87 proc. osób przemieszcza się codziennie bez użycia samochodu. Dodatkowo liczba gospodarstw domowych bez samochodu wzrosła z 38 proc. w 2005 r. do 40 proc. dwa lata później.

Do takiego ideału polskim miastom wciąż jednak daleko. U nas pokutuje myślenie o mieście z lat 70. - wciąż budowane są przejścia podziemne i naziemne, mozolnie postępuje też spowalnianie ruchu w centrach miast a władze niechętnie myślą o rozwijaniu ruchu rowerowego. „Warszawa to nie wieś, żeby po niej rowerem jeździć” – powiedział kilka lat temu rzecznik prasowy Zarządu Dróg Miejskich w Warszawie. Jednym zdaniem pokazał na czym polega sposób myślenia urzędników. Miasto ma być przede wszystkim dla samochodów.

Tekst powstał na podstawie publikacji Jacka Wesołowskiego „Miasta w ruchu”.