Wrocław broni Metrobusa

O najgorętszym transportowym temacie we Wrocławiu pisaliśmy już wielokrotnie. Miasto chce połączyć zachodnie osiedla, w tym największe – Nowy Dwór – z centrum miasta, budując osobną, wydzieloną jezdnię dla autobusów elektrycznych. Ten pomysł prezydent Rafał Dutkiewicz podpatrzył w Bogocie, gdzie BRT sprawdziło się w stu procentach i dziś stolica Kolumbii stanowi pod tym względem wzór dla wielu miast świata. Przeciwnicy tego pomysłu, a są to m.in. organizacje społeczne i rady wrocławskich osiedli, nie zgadzają się na zarzucenie planowanej od kilkunastu lat i uwzględnionej w miejskich dokumentach, budowy linii tramwajowej na tej trasie.

Jakiekolwiek rozwiązanie jest na odcinku między Nowym Dworem a Dworcem Świebodzkim niezbędne. Ulica Strzegomska, mająca po jednym pasie ruchu w każdą stronę, w godzinach szczytu staje się nieprzejezdna.

Władze miasta postanowiły przybliżyć mieszkańcom pomysł BRT, przy czym najciekawsze są odpowiedzi na najczęściej formułowane wobec trasy szybkiego autobusu pytania. Co z nich wynika?

70 mln na infrastrukturze, prawie 200 mln na taborze

Wrocław zamierza wybudować osobną jezdnię dla autobusów w dwóch odcinkach od Nowego Dworu do Śrubowej i od Śrubowej do pl. Orląt Lwowskich, wraz z wiaduktem nad torami kolejowymi, oraz przebudować sam plac. Ma to kosztować ok. 100 mln zł i według miasta to rozwiązanie tańsze od budowy infrastruktury tramwajowej o ponad 70 mln zł. Istotną według analizy sprawą jest też koszt taboru. Zakup minimalnej ilości autobusów elektrycznych oceniono na 28 mln zł, podczas gdy minimalny koszt taboru dla nowej trasy tramwajowej wyceniono na ponad 200 mln zł. Trzeba tu jednak dodać, że w miejskiej publikacji nie zaznaczono, że tramwaj jest użytkowany przez ok. 30 lat. Autobus miejski wozi pasażerów trzy razy krócej, a jaka jest żywotność autobusów elektrycznych, tego na dobrą sprawę nikt nie wie.

Autobusy zablokują BRT

Z osobnej jezdni dla autobusów BRT, mają też korzystać „zwykłe” autobusy, poza również wpuszczanymi na nią pojazdami specjalnymi (karetki, straż pożarna). A to istotnie uwolni komunikację autobusową od korków. Miasto traktuje to jako atut, wskazując, że dzięki temu poprawi się całość komunikacji publicznej w tym rejonie Wrocławia.

Przeciwnicy BRT twierdzą, że wpuszczenie innych autobusów na osobną jezdnię i tak spowoduje korki. Chyba nieco na wyrost, bo dziś w szczycie Strzegomską jeździ 27 autobusów na godzinę (poza szczytem – 15), więc raczej nie zablokują jezdni. Z kolei wskazywana przez miasto przewaga BRT nad tramwajem polegająca na tym, że gdyby postawiono na to drugie rozwiązanie, likwidacji uległyby niektóre linie autobusowe, jest dziwne, bo przecież nikt miastu nie każe ich likwidować.

Kilkakrotnie podkreślanym w publikacji atutem budowy BRT jest zwiększona częstotliwość komunikacji. Tramwaj byłby bardziej pojemny, ale z tego powodu – by nie wozić powietrza – jeździłby rzadziej. Autobus jeździłby częściej, więc czas oczekiwania na przystanku byłby krótszy.

Metrobus równie ekologiczny

Miasto odpiera często podnoszony zarzut, że Metrobus to rozwiązanie mniej ekologiczne niż tramwaj, a co z tym związane, trudniej będzie na nie otrzymać unijne dofinansowanie (wśród zaleceń związanych z perspektywą 2014-2020 kładzie się nacisk na bezemisyjność i rozwijanie transportu szynowego w tych miastach gdzie już istnieje). Opiera się na stanowisku MIR, który ocenił, że projekty trolejbusowe, czy metrobusowe mogą liczyć na takie samo dofinansowanie (85% kosztów kwalifikowanych) jak tramwajowe, jeśli będą spełniały kryteria POIiŚ. Metrobus jest ekologiczny – według urzędników – bo przede wszystkim odciąga mieszkańców od samochodów na korzyść autobusów i to wszystkich, bo wszystkie jeżdżące na tej trasie zyskają nową jezdnię (gdyby zbudować linię tramwajową, autobusy dalej stałyby w korkach).

Istotne spory między zwolennikami BRT i tramwaju dotyczą wiaduktu nad torami wzdłuż Strzegomskiej. Ten dla tramwaju musi być dłuższy, a więc droższy. Zwolennicy tramwaju często wyrażali swoją obawę, że miasto zbuduje wiadukt, po którym w przyszłości tramwaje nie będą w stanie pojechać. Miasto zapewnia, że budowany obiekt, choć przeznaczony dla autobusów, daje w przyszłości możliwość przystosowania go do ruchu tramwajowego.

Miasto planuje wybudowanie linii BRT do 2019 r. Ok. 100 mln zł, które ma kosztować budowa infrastruktury to suma orientacyjna. Bardziej konkretna będzie po porównaniu projektów.

Wszystkie pytania i odpowiedzi znajdziecie na stronie wroclaw.pl.