Wiedeń daje przykład, jak wpisać dworzec w miasto

Nowy dworzec Wien Hauptbahnhof został otwarty w październiku 2014 r. – Zbudowaliśmy dworzec na czas. Potrzebowaliśmy na to czterech lat. Zmieściliśmy się też w kosztach. Większości osób podoba się estetyka. Nie jest łatwo coś takiego zbudować w Europie, o czym świadczą problemy występujące przy podobnych inwestycjach w Niemczech – podkreśla Hans-Christian Heintschel, rzecznik projektu ze strony miasta.

Ze starego dworca, zamkniętego w grudniu 2009 r. i wkrótce potem zburzonego, zostało niewiele. – Większość materiałów i kamieni pozostała na miejscu – potrzebowaliśmy je do budowy parku – mówi Heintschel. Pamiątką historii jest też kamienny lew w holu dworca. – Pochodzi z XIX w. Ten lew to symbol Wiednia. Był on częścią starego dworca i jeszcze wcześniejszego – wyjaśnia rzecznik.

Dworzec łączy kolej

Znaczenie inwestycji dla ruchu kolejowego jest ogromne: obiekt, poza poprawą obsługi pasażerów, połączył ślepo zakończone linie. Wcześniejszy dworzec Südbahnhof służył jako czołowy dla dwóch tras – tzw. kolei wschodniej i południowej. Część podróży natomiast w kierunku zachodnim wymagała przejazdu przez miasto na inny dworzec. Nowy, centralny Hauptbahnhof jest pod tym względem sporym udogodnieniem.

Operacja łączenia ruchu nie jest jednak prosta – na części linii ruch był lewostronny, a na części prawostronny. Od 2012 r. zmiany objęły 80 przystanków i stacji kolejowych. Proces reorganizacji ruchu jeszcze w pełni się nie zakończył. – Teraz pociągi przejeżdżają ze wschodu na zachód, niewiele jest jednak ruchu z północy na południe. Pod koniec roku przez nowy Dworzec Główny będzie przejeżdżać 300 pociągów – wszystkie z tej części Austrii. Pod koniec roku z obiektu będzie korzystać 160 tys. ludzi dziennie – prognozuje Heintschel.

Wrażenie robi skala inwestycji. Powierzchnia całkowita projektu to ok. 109 hektarów, z czego infrastruktura kolejowa stanowi ok. 50 hektarów. Położono ok. 100 km szyn i 300 zwrotnic – długość (rozpiętość) infrastruktury kolejowej wynosi ok. 6,7 km. Trasa kolejowa znajduje się na wiadukcie. W ramach inwestycji powstało pięć przykrytych peronów wyspowych o szerokości średnio 12,10 m. Budowniczowie są szczególnie dumni z pofalowanego i efektownego dachu, który wcale nie był łatwy w realizacji.

Wiatr wygania na zakupy

Kasy i lokale usługowo-handlowe znajdują się na poziomie powierzchni (0). Obsługa pasażerów odbywa się jednak na kilku poziomach – blisko wejścia są położone naziemne przystanki tramwajowe i autobusowe, na kilku podziemnych kondygnacjach znajdują się natomiast perony kolei miejskiej S-Bahn, podziemnej linii tramwajowej oraz linii metra U1. Pod ziemią znajduje się też parking z ok. 630 miejscami dla samochodów oraz 1150 dla rowerów.

Podobnie, jak w przypadku wielu współczesnych inwestycji dworcowych, również tutaj połączono obsługę pasażera z funkcją komercyjną. Na dworcu znajduje się ok. 115 sklepów i lokali gastronomicznych. W przeciwieństwie do polskich przykładów funkcja komercyjna stanowi dodatek i nie przytłacza – korytarze są szerokie, a pasażer nie musi kluczyć między sklepami, żeby dostać się do kas czy na perony. Żeby zachęcić pasażerów do korzystania z oferty komercyjnej wykorzystano… naturalne przepływy powietrza. – Przestrzeń jest otwarta. Jesteśmy dumni z tego rozwiązania. Znajdujemy się w typowym korytarzu wiatru. Z logiki rozwiązań wynika, że pasażerowie powinni czekać na dole, a nie na peronie – mówi Hans-Christian Heintschel.

Powstaje miejska tkanka

Projekt ma też ogromne znaczenie dla miasta: reorganizacja ruchu kolejowego uwolniła spore obszary, które wcześniej były ogrodzone murem i tworzyły barierę między dzielnicami miasta. – Cały teren przez 160 lat był własnością kolei. Nikt nie wiedział, co się tutaj znajduje. To z punktu zagospodarowania jest dla nas dobre, bo teren jest neutralny dla wszystkich – mówi Heintschel.

Teraz na 59 wolnych hektarach, na obszarze ograniczonym ulicami Wiener Gürtel, Sonnwendgasse, Gudrunstraße, Arsenalstraße, powstaje tkanka miejska o zróżnicowanym przeznaczeniu – biura, mieszkania, lokale usługowe, hotele, uczelnie, przedszkola. W 2014 r. zakończono budowę siedziby Kolei Austriackich ÖBB oraz kampusu. – Mamy tutaj dwie siedziby. W małym wieżowcu mieści się ÖBB. W miejscu, gdzie stał stary dworzec, jest kampus Erste Banku. Na przełomie 2015 i 2016 pracę zacznie w nim 4500 osób – wylicza Hans-Christian Heintschel. Po drugiej stronie powstanie kolejny, 88-metrowy wieżowiec – tzw. Icon Vienna, budowany przez firmę Signa. Zostanie przeznaczony prawdopodobnie na biura. Ogólnie cały obszar podlegający zagospodarowaniu pomieści 550 tys. m2 powierzchni biurowej i zapewni 20 tys. miejsc pracy. – To jeden z większych placów budowy w Europie. Dzisiaj ok. 60-70% terenu jest zagospodarowane – szacuje Heintschel. Zakończenie projektu przewidziane jest w 2019/2020 r.

W 2013 r. wprowadzili się tutaj już pierwsi mieszkańcy. W nowej dzielnicy przewidziano łącznie 5 tys. lokali mieszkaniowych dla ok. 13 tys. ludzi. Duży nacisk położono na kwestię stref wspólnych – bloki nie są grodzone, a na dziedzińcach jest dużo zieleni, place zabaw, ławki, stoliki czy… hamaki. Na ośmiu hektarach zaplanowano natomiast park. – To będzie największy park w Wiedniu. Pierwszą część otworzymy w tym roku, a kolejną – w 2017 r. – mówi rzecznik dworca.

Dworzec dobrze skomunikowany

Teren Hauptbahbhof już wcześniej był dobrze skomunikowany. Niemniej jednak zagospodarowywanie tak dużego obszaru wymagało również budowy nowej infrastruktury komunikacyjnej – głównie w zakresie usuwania barier pomiędzy 3. i 4. a 10. dzielnicą miasta. Mieszkańcy będą mieć do dyspozycji sześć nowych możliwości przejść – pasaż dworcowy, trzy przejścia podziemne, kładka oraz most dworca południowego. Wybudowane ma zostać ok. 5,5 km nowych dróg i ok. 7 km nowych ścieżek rowerowych. Przedłużono też linię tramwajową D na drugą stronę torów – jeden z przystanków znajduje się na krańcu peronów kolejowych, zapewniając dogodne przesiadki. Docelowo tramwaj dojedzie do Gudrunstraße.

Szacowana wartość inwestycji wokół całego terenu to ok. 4 mld euro. Z tego inwestycja i infrastruktura dworcowa kosztuje ok. 1 mld zł i jest pokrywana m.in. ze środków miasta, ÖBB oraz ze sprzedaży bądź wynajmu nieruchomości należących do kolei. Jeżeli chodzi o nową dzielnicę, Wiedeń przeznaczy ok. 500 mln euro na techniczną oraz socjalną infrastrukturę. Natomiast prywatni inwestorzy wydadzą ok. 2,5 mld euro.


fot. WU


fot. WU


fot. WU


fot. WU


fot. WU