Rail Baltica a koleje pasażerskie w północno-wschodniej Polsce

"Rail Baltica” to przede wszystkim międzynarodowa trasa kolejowa, która sprawnie skomunikuje kraje nadbałtyckie (tj. Litwę, Łotwę, Estonię oraz Finlandię) z centralną Polską i resztą Europy. Realizacja przedsięwzięcia z całą pewnością przyniesie za sobą niezliczone korzyści gospodarcze, społeczne i turystyczne, co w rezultacie przełoży się na rozwój cywilizacyjny Polski północno-wschodniej. Trasa będzie prowadziła od Trakiszek przez Suwałki, Olecko, Ełk, Białystok do Warszawy. Prowadzony po niej będzie zarówno towarowy ruch tranzytowy, jak i przewozy pasażerskie. Koszt całej inwestycji szacuje się na blisko 7 mld zł.

Co niezwykle istotne, obrany został najkorzystniejszy przebieg szlaku, prowadzący przez obszar województwa warmińsko-mazurskiego (w tym przez Ełk). Odwołując się do słów wojewody warmińsko-mazurskiego Mariana Podziewskiego sprzed kilku lat, „wykluczenie komunikacyjne tego regionu było i w dalszym ciągu jest ogromne, w związku z czym poprowadzenie Rail Baltiki wschodnim krańcem Mazur stanowiłoby dla województwa niezwykłą szansę na dynamiczny rozwój”. Na odcinku Białystok - Ełk - Suwałki położone są liczne ośrodki miejskie (Grajewo, Ełk, Olecko), dlatego też należy oczekiwać, że po modernizacji linii ruch pasażerski będzie wystarczający dla osiągania przez przewoźników (także regionalnych) efektywności ekonomicznej prowadzonej działalności przewozowej.

Modernizacja linii Białystok – Ełk prowadzić również będzie w kierunku poprawy skomunikowania Białegostoku z portami w Gdańsku i Gdyni, a także z Olsztynem i Mazurami, Obwodem Kaliningradzkim oraz Litwą. Miasto, którego rozwój jest w chwili obecnej wyraźnie ograniczony ze względu na peryferyjne położenie i ubogą ofertę połączeń kolejowych, zdecydowanie potrzebuje impulsu, jakim byłoby skrócenie czasów dojazdu do Warszawy (do poniżej 2 godz.) oraz w rejon Aglomeracji Trójmiejskiej (do około 5 godz.). Aktualnie najszybsze pociągi TLK pokonują trasę z Warszawy do stolicy Podlasia w 3 godziny, zaś podróż do Gdańska trwa przeszło 7 godzin.

Region północno-wschodniej Polski dzielą duże odległości od najbliższych, większych aglomeracji, zaś słabo rozwinięta infrastruktura drogowa nie spełnia współczesnych standardów. Nowoczesna kolej musi więc stać się ważnym elementem systemu transportowego w tej części naszego kraju. W kontekście braku właściwej infrastruktury drogowej oraz lotnisk regionalnych i lokalnych na tym obszarze, dostęp do nowoczesnej infrastruktury kolejowej pozytywnie wpłynie na rozwój gospodarczy, społeczny i kulturowy oraz doprowadzi do poprawy spójności komunikacyjnej w skali ogólnokrajowej. Co więcej, realizacja tego projektu przy jednoczesnym uruchamianiu „nowych” połączeń kolejowych w segmencie regionalnym może pobudzić do wyraźnego wzrostu intermodalności w regionie. Mieszkańcy oraz turyści będą bowiem częściej korzystali z kolei ze względu na komfort jazdy i bezpieczeństwo podróży.

Warto się śpieszyć

Przypomnijmy, iż w styczniu br. Komisja Europejska zaakceptowała dziewięć najważniejszych korytarzy transportowych, które będą budowane w latach 2014-2020. Rail Baltica znalazła się w tym gronie, tak więc jeśli inwestycję uda się na czas przygotować, zostanie ona w całości sfinansowana z funduszy unijnych. Trzeba się zatem pośpieszyć, po to by nie stracić tych jakże potrzebnych środków finansowych.

Roboty na odcinku z podwarszawskiego Rembertowa do Tłuszcza trwają już od zeszłego roku, zaś na kolejnych kilometrach linii kolejowej E75 prowadzącej w kierunku stolicy Podlasia robotnicy rozpoczęli prace stosunkowo niedawno. Całościowo odcinek Warszawa – Białystok ma być gotowy w ciągu najbliższych 2 lat, w rezultacie czego powstaną dwa zmodernizowane tory, po których pociągi mają jechać z prędkością 160 km/h.

Na odcinku Ełk – Suwałki – Trakiszki trasa będzie jednotorowa, niemniej jednak należy w tym miejscu zauważyć, iż linie kolejowe, po których zostanie poprowadzona są na chwilę obecną niezelektryfikowane, zatem przed inwestorem oraz wyłonionym przez niego wykonawcą mnóstwo pracy. Jak informował w styczniu br. Rynek Kolejowy rzecznik PKP SA, "zarządca infrastruktury, PKP Polskie Linie Kolejowe, przygotowuje się do elektryfikacji w regionie. Jest jednak za wcześnie, by podawać dokładny termin." Przewiduje się natomiast, że po uruchomieniu Rail Baltiki, pociągi pojadą z Białegostoku do Suwałk, a następnie w kierunku Trakiszek z prędkością 120 km/h.

Z dworca w Ełku w głąb Mazur?

Projekt Rail Baltica sam w sobie to jednak za mało, aby móc trwale i skutecznie stymulować odrodzenie pasażerskiego transportu kolejowego na Mazurach. Obecna sytuacja rynku połączeń regionalnych jest daleka od minimum, które choćby w ograniczonym stopniu spełniałoby oczekiwania pasażerów i wychodziło naprzeciw ich potrzebom. Dalsze ignorowanie strony popytowej nie daje realnej nadziei na odwrócenie negatywnych tendencji, a tym bardziej na zmianę zachowań komunikacyjnych lokalnych społeczności.

Istniejącymi liniami kolejowymi, przebiegającymi przez Ełk w dalszym ciągu można by dotrzeć w głąb Mazur, podróżując w 3 różnych kierunkach:

- szlakiem północnym: do stacji Korsze (przez Giżycko i Kętrzyn)
- szlakiem centralnym: do Mrągowa (przez Orzysz i Mikołajki)
- szlakiem południowym: do Szczytna (przez Pisz i Ruciane-Nida)

Aktualnie możliwa jest podróż szlakiem północnym (składy TLK oraz Regio); ewentualnie szlakiem południowym, po którym kursują jednakże zaledwie 2 pary pociągów regionalnych dziennie, oferując prędkość handlową (o zgrozo!) poniżej 40 km/h. Choćby na odcinku Pisz – Ełk (55 km toru) składy Regio „mkną” z szybkością na ogół nieprzekraczającą 35 km/h. Bilet wg taryfy normalnej kosztuje zaś prawie 15 zł. Nie dziwi zatem fakt, iż niewielu decyduje się na jego zakup i blisko 2-godzinną podróż, mogącą doprowadzić nawet cierpliwych do irytacji.

Przez szereg lat wiele mówiło się natomiast o rewitalizacji linii kolejowej łączącej Ełk z Gołdapią. Skończyło się jednak na zapowiedziach i snuciu „pięknych wizji”. Jak się okazuje, dopiero projekt Rail Baltica daje nadzieję na tak długo wyczekiwaną modernizację tego korytarza (na odcinku Ełk – Olecko) oraz jego elektryfikację. I choć obecnie pociągi regionalne do Olecka nie dojeżdżają to z całą stanowczością powinno się wytrwale dążyć do ich przywrócenia najszybciej jak to możliwe.

Po pierwsze dlatego, aby w przyszłości podróżny, chcący dojechać z Olecka do Ełka (bądź w przeciwnym kierunku) nie był zmuszony wybierać pomiędzy szeroko pojętym transportem drogowym, a (zapewne nie najtańszym) biletem na pociąg Rail Baltici. Po drugie, należy już dziś czynić starania, aby turyści docierający (z głębi naszego kraju, Niemiec, czy państw nadbałtyckich) do płn-wsch Polski składami Rail Baltiki otrzymali możliwość kontynuowania podróży w głąb Mazur sprawnym i ekologicznym transportem szynowym.

Z uwagi na relatywnie gęstą sieć linii kolejowych w regionie, z których znaczna część przebiega przez Ełk, miasto to jest niejako z góry predestynowane, aby pełnić funkcję regionalnego, kolejowego węzła przesiadkowego. Rola ta mogłaby ulec wyraźnemu wzmocnieniu po uruchomieniu Rail Baltici. Aby jednak stało się to możliwe oraz został wykorzystany potencjał znajdującej się na terenie miasta stacji kolejowej, konieczne jest stworzenie, a następnie zaoferowanie atrakcyjnej oferty przewozowej.

W kierunku konkurencyjnej oferty usług

Nie ulega wątpliwości, iż kluczem do realizacji powyższego założenia jest rewitalizacja (albo przynajmniej gruntowna modernizacja), znajdującej się aktualnie w opłakanym stanie infrastruktury liniowo-punktowej wzdłuż linii kolejowej nr 223 oraz linii nr 219 na odcinku Szczytno – Ełk [odcinek Szczytno – Olsztyn jest już modernizowany w ramach projektu kolejowego połączenia modernizowanego lotniska w Szymanach z Olsztynem].

To z całą pewnością zachęciłoby przewoźników kolejowych do startowania w przetargach na obsługę poprowadzonych po tych szlakach połączeń kolejowych, komplementarnych w stosunku do oferty Rail Baltici. Niższe koszty generowane przez przewoźników, prowadzących działalność w warunkach konkurencji regulowanej dopełniłyby całości, zachęcając władze samorządowe do ponoszenia (ograniczonych do niezbędnego minimum) nakładów, wynikających z funkcjonowania nowych skomunikowań, obsługiwanych w ramach obowiązku służby publicznej. Trzeba jednak działać szybko, bowiem to prawdopodobnie już ostatni dzwonek, by pozyskać (odzyskać) dostatecznie szerokie grono stałych pasażerów, gwarantujące w przyszłości odpowiedni poziom rentowności usług, szczególnie w okresie poza sezonem letnim.

Taką drogę ku zmianom obrano w sąsiednich województwach, tj. kujawsko-pomorskim (gdzie po modernizowanych liniach kolejowych z sukcesem kursują m.in. pociągi Arriva RP) oraz pomorskim (które stopniowo wydaje się zmierzać w zbliżonym kierunku). Dowodzi to, iż w obecnych realiach gospodarczych, jedynie tym sposobem można będzie uchronić pasażerski transport kolejowy na Mazurach przed dalszym regresem, a w konsekwencji zupełnym upadkiem. Pilne i niezbędne jest zatem, by uświadomić sobie powagę chwili, ponieważ pozbawienie na trwałe „zielonych płuc Polski” ekologicznego transportu szynowego będzie mieć z czasem tragiczne skutki. Nie chodzi tu nawet o samo przeciwdziałanie izolacji społeczno-gospodarczej regionu, ale o coś znacznie donioślejszego – zahamowanie procesu degradacji środowiska naturalnego i tutejszych eko-systemów, unikalnych w skali europejskiej, a zarazem stanowiących nasze dziedzictwo narodowe.