Protram bankrutuje. To wina samorządu?

Bartosz Józefiak, Transport-Publiczny.pl: Co dalej z Protramem?

Sebastian Tomalski, dyrektor Techniczny Protram Wrocław: Zbliżamy się do złożenia wniosku upadłościowego. To nie oznacza jednak zamknięcia firmy, wręcz przeciwnie. Wniosek upadłościowy zwolni nas z części zobowiązań i pomoże nam stanąć na nogi. Mamy dwóch inwestorów strategicznych, z którymi rozpoczęliśmy negocjacje. Jeden z nich złożył list intencyjny. Razem z wybranym inwestorem zamierzamy uruchomić plan naprawczy.

To nie pierwszy raz, kiedy Protram ma kłopoty. O bankructwie firmy mówiło się już w 2013 r. Co takiego się dzieje, że firma nie może wyjść na prostą?

Protram powstał z wydzielenia Zakładu Napraw Tramwajów z MPK Wrocław. To były warsztaty tramwajowe, które zostały w pełni sprywatyzowane. Firma głównie zajmowała się modernizacją starych składów, ale mamy na koncie własne projekty, jak choćby model 205WrAs, który posiada część niskopodłogową. 26 takich pojazdów jeździ po Wrocławiu. Na problemy firmy złożyło się kilka kwestii. Od 2010 r. rynek tramwajów zdominowały składy w całości niskopodłogowe. Dwie firmy praktycznie zabetonowały rynek.

Przecież Protram również mógł zainwestować w projekt tramwaju z kompletną niską podłogą.

Firma miała taki projekt już w 2006 r. Wystarczyło stworzyć prototyp i moglibyśmy próbować sprzedać go w wielu miastach. Niestety, ówczesny zarząd nie zdecydował się na produkcję prototypu, która kosztowałaby 6 mln zł. Z perspektywy czasu widać, że to błąd. Inni zaryzykowali i teraz zbierają owoce. Dziś wejść na ten rynek będzie niezwykle trudno.

Macie jednak częściowo niskopodłogowe składy. W zeszłym roku Wrocław poszukiwał tańszych rozwiązań i kupił właśnie takie tramwaje, ale od poznańskiego Modertransu. Nikt inny nie stanął do przetargu.

I tu dochodzimy do kluczowej kwestii. Żeby stanąć do przetargu trzeba pokazać referencje, że przedsiębiorstwo sprzedało dany typ tramwaju w ciągu ostatnich 3 lat. A my, choć mamy konkurencyjny model, to praktycznie jesteśmy wyłączeni z przetargów, bo nie spełniamy tego wymogu. Uważam, że to bardzo szkodliwy zapis. Premiuje on nieliczne firmy, które sprzedawały tramwaje w ostatnich latach, kiedy nie było jeszcze tych zapisów w przetargach. Taka sytuacja nie pozwala wejść na rynek nowym graczom. A przecież gdyby np. 7 firm stawało do przetargu, a nie jedna czy dwie, to automatycznie ceny byłyby niższe. Żeby wygrać przetarg, firmy musiałyby konkurować ceną. Gminy tylko by na tym zyskały. Z perspektywy budżetu miast żądanie referencji do 3 lat wstecz to błąd. Inna rzecz, że nie tylko cena powinna być kryterium. Miasta powinny też patrzeć na serwisowanie. Protram mógłby zapewnić w przetargu np. dostęp do części przez minimum 30 lat. Ważne, ile firma ma patentów na wagonie. Dam przykład: Wymiana szyby czołowej w skodzie wymaga ściągania drogich części zza granicy, bo tam są patenty na części. Dziś w Polsce budujemy tramwaje oparte w większości na niemieckiej technologii. Serwisowanie takich tramwajów jest dużo droższe, niż gdybyśmy mieli do czynienia z głównie polskim projektem.

Z waszych usług wciąż jeszcze korzysta MPK Wrocław, które remontuje tu swoje składy.

To właśnie władzom miasta powinno najbardziej zależeć na utrzymaniu zakładów. Jeśli Protram upadnie, to Wrocław będzie jedynym dużym miastem bez własnych zakładów remontowych. To oznacza, że tramwaje nadające się do modernizacji lub po wypadkach trzeba będzie wozić do zakładów w innych miastach. Oczywiście to dużo droższe rozwiązanie, niż utrzymanie warsztatów na miejscu. Z perspektywy czasu widać, że zupełna prywatyzacja ZNT była błędem.

Co miasto mogłoby z tym zrobić dziś?

Chociażby wykupić na nowo udziały w firmie, by stać się współwłaścicielem zakładów. To najlepszy model, który funkcjonuje np. w Poznaniu. Wszyscy na tym korzystają. Miejski przewoźnik ma warsztaty na miejscu, gdzie może tanio remontować składy, a nawet zamawiać nowe projekty, kupowane za niewielką cenę od własnej firmy. Z kolei przedsiębiorstwo ma stałą gwarancję pracy i zatrudnienia.

Załóżmy, że uda się pomyślnie zakończyć rozmowy z partnerem strategicznym. Co dalej?

Zamierzamy rozpocząć produkcję i sprzedaż własnych tramwajów. Nasze ceny będą bardzo konkurencyjne w porównaniu z innymi firmami. Wiele miast już niedługo nie będzie stać na zakup nowych, w całości niskopodłogowych składów. Zaczną brać tramwaje w leasing. Chcemy wypełnić niszę takich usług. Możliwe byłoby też konsorcjum z jakaś firmą, która ma referencje zezwalające na sprzedaż tramwajów. To otworzyłoby nam drogę do brania udziału w przetargach. Rozwiązań jest sporo. Na pewno nie powiedzieliśmy jeszcze ostatniego słowa.