MZA Warszawa: Elektryki oszczędne, LNG wygodne, hybrydy drogie

Pierwsze autobusy elektryczne wyjechały na stołeczną linię 222 w listopadzie 2014. Do testów udostępniła je Miejskim Zakładom Autobusowym chińska firma BYD. Pojazdy wyposażone były w ponad 300 kW baterie, co pozwalało im na przejechanie nawet 220 kilometrów. Chiński producent przegrał w starciu o dostarczenie Warszawie 10 autobusów elektrycznych. Mimo to MZA korzystało z nich aż do czerwca 2015, co pozwoliło firmie zebrać niezbędne doświadczenia.

Pierwsze seryjne autobusy pojawiły się w Warszawie z końcem maja 2015.

– Jesteśmy mile zaskoczeni zużyciem prądu przez te pojazdy, które wynosi 1,1 kW na kilometr (we wrześniu 2015 nawet 1,031 kWh/km – dop. red.).  Wcześniej testowany pojazd zużywał od 1,3 kW do 1,5kW na kilometr – powiedział podczas Kongresu Transportu Publicznego Jan Kuźmiński, prezes MZA. Dodał, że czas pełnego, wolnego ładowania 12-metrowego Solarisa Electric wynosi 8 h, szybkie ładowanie trwa natomiast 4 h.

– MZA dysponowało dobrymi szybkimi ładowarkami, dzięki którym szybkie ładowanie mogliśmy wykonać nawet w 3 godziny. Jednak należy pamiętać, że nagminne stosowanie ładowarek szybkich będzie w konsekwencji prowadzić zmniejszenia żywotności baterii – powiedział Kuźmiński. Wyjaśnił, że na linii 222 kursuje stale 8 autobusów. W tym czasie 2 pozostałe „elektryki” są doładowywane w zajezdni. W momencie zjazdu z linii pojazdu na ładowanie, inny „zatankowany” pojazd czeka już na włączenie do ruchu.

Prezes MZA odniósł się również do argumentów, które zdaniem niektórych producentów autobusów, przemawiają na niekorzyść wykorzystania autobusów elektrycznych. Poskreślają oni, że eksploatacja zeroemisyjnych pojazdów to po prostu przeniesienie ciężkości problemu emisji zanieczyszczeń na miejsce jego wytwarzania, czyli do przeważnie do węglowych elektrowni, zlokalizowanych głównie na Śląsku.

– W odpowiedzi na te zarzuty muszę odpowiedzieć, że dokładnie wyliczyliśmy, iż nawet biorąc pod uwagę cały cykl spalania i produkcji paliwa przez cały zaplanowany dla pojazdu okres eksploatacji, na miejscu i w elektrowni, uzyskujemy zmniejszenie emisji CO2 o 18%.w wypadku autobusów elektrycznych – wyjaśniał Jan Kuźmiński.

Wiadomo, że MZA nie zdecyduje się raczej na instalowanie na autobusach pantografów (chociaż, jak zapewnił Solaris na targach w Kortrijk, doposażenie o takie urządzenia warszawskich e-busów jest możliwe), dzięki którym elektrobusy mogłyby pobierać prąd z masztów (tych w Warszawie także nie ma) rozlokowanych np. na przystankach końcowych linii 222, bez konieczności zjeżdżania do zajezdni. Rezygnacja z tego rozwiązania wiąże się z częstymi korkami w stolicy, a więc także z niepewnością co do długości postoju na końcówkach. Kuźmiński zwrócił też uwagę na inną zależność.

– Oczywiście, że chcielibyśmy mieć autobusy elektryczne o większym zasięgu. Proszę jednak pamiętać, że pojemność baterii jest ściśle związana z ich wagą. Instalowanie pakietu o mocy 200kW podnosi masę pojazdu o dwie tony, ale 300kW to już prawie trzy tony. Wiążę się to z różnymi konsekwencjami – od zmniejszenia pojemności autobusu, po większe oddziaływanie na jezdnię – ocenił.

Pierwsze doświadczenia z eksploatacji LNG

Szef MZA opowiedział też o eksploatacji najnowszego nabytku MZA, jakim są Solbusy zasilane gazem LNG.

– Zalet tych autobusów, w stosunku do autobusów zasilanych CNG, jest wiele. Należy do nich 4 minutowy czas tankowania, taki sam jak w przypadku silników diesla, a także to, że mogą być tankowane bezpośrednio przez kierowców – wyjaśniał prezes MZA.

W odniesieniu do aspektu ekologicznego przedstawiciel MZA zaznaczył, że emisja CO2 w stosunku do autobusów na ON jest niższa o 5,2%. 35 autobusów Solbus Solcity 18 LNG emituje więc rocznie około 70 ton CO2 do atmosfery mniej.

– Cena paliwa gazowego jest ok. 30% niższa płacimy więc mniej za przejechany kilometr niż w wypadku autobusów 18-metrowych zasilanych olejem napędowym (nawet przy większym zapotrzebowaniu silnika na to gaz – dop. red.).

Hybryd spalinowych raczej już nie będzie

Prezes Kuźmiński opowiedział także o wnioskach z eksploatacji czterech 18-metrowych hybrydowych autobusów Solaris, gdzie silnik spalinowy wspomagany jest przez silnik elektryczny.

– Autobusy te sprawdzają się, ale wyłącznie w ciężkich warunkach w centrum miasta, gdzie mamy do czynienia ze stosunkowo małą prędkość eksploatacyjną. Tam osiągamy oszczędności paliwa rzędu 30% w stosunku do tradycyjnych 18-metrowych autobusów tylko z silnikiem diesla. Natomiast tam gdzie są buspasy, zużycie paliwa jest podobne jak tradycyjnych pojazdów. Ponadto: moim zdaniem i w opinii ekspertów inwestycja w autobusy hybrydowe nie zwróci się w czasie cyklu życia autobusu, biorąc pod uwagę średni maksymalny wiek eksploatowanych w stolicy pojazdów, chyba że używalibyśmy ich na liniach tylko w centrum Warszawy. Według naszych obliczeń cały cykl inwestycyjny zamknie się na plus po 12 latach – zakończył prezentacje Jan Kuźmiński.