Łódź: Remonty nie przyspieszają ruchu. Tramwaje nawet dłużej jadą

Po trudnych latach 90. i okresie przełomu wieków, kiedy łódzka sieć tramwajowa znacząco się skurczyła, a stan techniczny eksploatowanych torowisk pogarszał się, miejska infrastruktura torowa powoli wraca do względnej formy. Obok dużych inwestycji opartych na finansowaniu unijnym – przebudowie głównego ciągu północ – południe (ŁTR) sprzed sześciu lat i trwającej teraz modernizacji prostopadłej trasy W – Z – zrealizowany został szereg remontów o mniejszym zakresie, ale bardzo dużym znaczeniu dla funkcjonowania miejskiego transportu.

Wolniej po dopiero co skończonej przebudowie

Warto wymienić tu choćby wieloetapowy remont ul. Kilińskiego – przed nim torowisko było w stanie bliskim śmierci technicznej. Jeszcze gorzej było na ul. Limanowskiego: tam wymianę torów z 2011 roku poprzedził długi okres wstrzymania ruchu ze względów bezpieczeństwa. Przy okazji kompleksowych prac na całej ulicy wymienione zostały także tory na Kopernika, wyremontowano zniszczoną infrastrukturę na ważnej dla komunikacji Widzewa z centrum ul. Kopcińskiego, gruntowną odnowę przeszła prowadząca do osiedla uniwersyteckiego Pomorska i równoległa Narutowicza. W tej wyliczance można by ująć niemal każdą tramwajową ulicę.

Jednak przeglądając aktualne rozkłady jazdy i porównując je z tymi sprzed prac, trudno by wskazać odcinki, na których roboty poprawiły czas przejazdu, na ogół wydłużony z powodu ograniczeń prędkości. Przykład? Dziś „dwunastka” z przystanku pod dworcem Łódź Kaliska do ul. Żeromskiego dojeżdża w nie mniej niż siedem minut, podczas gdy jeszcze w 2006 roku niedzielne kursy pokonywały ten dystans w pięć, w inne dni – w sześć minut. A przecież gruntowna modernizacja zakończyła się tam raptem jesienią zeszłego roku.

Każda linia jedzie dłużej niż dawniej

Swoich dawnych parametrów nie osiągnęła też ul. Limanowskiego – ta, na której konieczne było wstrzymanie kursów na długo przed rozpoczęciem robót. Choć dziś jest nieco szybciej niż w okresie tuż przed zawieszeniem ruchu (obowiązywało wtedy ograniczenie do 10 km/h), odcinek od Pułaskiego do Zachodniej dziś jedzie się osiem – dziewięć minut, dziesięć lat temu zaś w siedem. Nieco spowolniony został nawet bieg tramwajów korzystających z flagowej inwestycji pierwszego dziesięciolecia XXI wieku – budowy Łódzkiego Tramwaju Regionalnego. Mimo zakładanego przed rozpoczęciem prac skrócenia czasu przejazdu o 10 minut większość kursów „jedenastki” całą trasę pokonuje o minutę wolniej.

Innymi słowy, mimo naprawdę licznych prac remontowych nie ma w Łodzi linii, która jeździłaby choćby tak samo szybko jak osiem, dwanaście lat temu. Dziewiątka jedzie od pętli do pętli o sześć minut dłużej (to niemal jedna szósta dawnego czasu jazdy!) – pomimo remontów na Zielonej, Narutowicza, Kopcińskiego. Trzynastka straciła 7 – 8 minut, dwójka – cztery (porównując rozkład sprzed zamknięcia trasy ŁTR).

Nie tylko wolniej, ale i rzadziej

Skąd zmiany? Po części ze zwiększenia liczby sygnalizacji świetlnych – na Narutowicza postawiono ich tak dużo, że część sygnalizatorów została potem wygaszona. Nowo ustawione sygnalizatory tworzą często skomplikowane układy wymuszające dwukrotny lub wydłużony postój (jak na Limanowskiego przy Hipotecznej), inne mają długie, niewzbudzane fazy. Inną przyczyną może być zwężenie ulic przy braku ograniczenia ruchu samochodowego (Kilińskiego) czy – ogólniej – brak priorytetu przy zwiększonej w ciągu kilku lat liczbie aut.

Należy zauważyć, że przejazdy w granicach Łodzi wydłużyło nie tylko fizyczne spowolnienie ruchu, ale i drastyczny spadek częstotliwości kursów. To uciążliwe tym bardziej, że dzisiejszy układ komunikacyjny opiera się na tym wprowadzonym w 2001 roku, który miał stworzyć – zamiast dotychczasowego modelu połączeń bezpośrednich – system dogodnych przesiadek dzięki mniejszej niż dawniej liczbie linii, ale o zwiększonej częstotliwości.

Ciasne ulice centrum utrudnieniem, ale i szansą na popularność

Łódzka sieć tramwajowa jest trudna w eksploatacji, bo torowiska poprowadzone są w znacznym procencie ciasnymi ulicami Śródmieścia i osiedli ościennych, na których nie ma możliwości rozwijania znacznych prędkości. Ruch tramwajowy koliduje bowiem z samochodowym, a do tego gęsta siatka skrzyżowań wymusza częste postoje, co z kolei uniemożliwia rozpędzenie się na dłuższym odcinku. Daje to jednak możliwość dowożenia dużej grupy mieszkańców niemal bezpośrednio pod dom, i to bez potrzeby dużego rozwoju połączeń autobusowych w rejony inne niż peryferyjne.

Aby pasażerowie chcieli korzystać z tej możliwości, konieczne jest wykorzystanie parametrów coraz bardziej przecież przyzwoitej infrastruktury. Bez tego tramwaj pozostanie w społecznym odbiorze uciążliwym zawalidrogą, z którego korzysta się tylko w razie konieczności – niezależnie od jakości torowiska, po którym się porusza.