Łódź: jedno miasto, jedna spółka

Władze niektórych dużych ośrodków jeszcze w latach 90. XX w. powoływały miejskie zarządy komunikacji, aby przynajmniej częściowo uniezależnić transport od kondycji jedynej spółki komunikacyjnej, mieć bezpośredni wpływ na kształtowanie oferty i obniżyć koszty funkcjonowania transportu zbiorowego dzięki mechanizmom konkurencji. Odrębnych od przewoźników organizatorów powołały w 1991 Białystok, w 1992 Gdynia i Warszawa, w 1993 - Elbląg. Wszędzie tam do dziś istnieje kilku przewoźników.

Łódź płynie pod prąd...

Obecne władze Łodzi pchnęły łódzki transport publiczny w odwrotnym kierunku. Choć rzecz jasna - wymusiły to przepisy unijne - organizatorem komunikacji od 2003 roku nie jest już miejska spółka, a funkcjonujący przy urzędzie miasta Zarząd Dróg i Transportu, prezydent Łodzi Hanna Zdanowska podpisała w 2011 roku z Miejskim Przedsiębiorstwem Komunikacyjnym umowę o powierzenie jej wszystkich zlecanych przez miasto usług komunikacyjnych na najbliższe 15 lat w zakresie komunikacji tramwajowej i 10 lat dla transportu autobusowego.

Wielki monopolista zamiast trzech spółek

W efekcie miasto nie tylko zablokowało sobie na długi czas możliwość zlecenia usług u, jak pokazują przykłady innych miast, niejednokrotnie tańszych prywatnych przewoźników drogowych. Rozmontowało też funkcjonujący od pierwszej połowy lat 90. jedyny w Polsce system podmiejskich tramwajów organizowanych wspólnie przez kilka gmin i obsługiwanych przez odrębne przedsiębiorstwa będące wspólną własnością samorządów, przez które biegną trasy wychodzących poza Łódź linii.

W marcu 2012 z tras regionu zniknęły więc wagony Międzygminnej Komunikacji Tramwajowej (jej właścicielami były miasta Łódź i Zgierz oraz gminy Zgierz i Ozorków) i Tramwajów Podmiejskich (spółki należącej do samorządów Łodzi, Konstantynowa Łódzkiego i Lutomierska). Okoliczne gminy, z którymi Łódź nie konsultowała decyzji o wymuszonej umową z MPK zmianie zasad współpracy, długo nie mogły porozumieć się ze stolicą regionu w sprawie dalszego funkcjonowania długich tras do Ozorkowa, Lutomierska i Konstantynowa. Ich los był więc niepewny. Ostatecznie, po wielu protestach mieszkańców, związkowców i organizacji pozarządowych, zamiejskie tory przetrwały zawieruchę, a przewozy przejęło łódzkie MPK.

Zmiany - ale czy na lepsze?

Pozytywne strony wprowadzonych zmian widać gołym okiem. Na organizowanych, także na odcinku podłódzkim, przez ZDiT liniach obowiązują łódzkie bilety (poprzednio za granicami miasta należało skasować osobny bilet zgierskiego organizatora lub emitowany przez przewoźnika). Podróż do stolicy województwa stała się więc tańsza, a taryfa prostsza, a w związku z jednoczesną korektą przebiegu linii na terenie Łodzi mieszkańcy Konstantynowa uzyskali bezpośredni dojazd do ścisłego centrum.

Aby ujednolicić cennik opłat, nie była jednak konieczna likwidacja wyspecjalizowanych w obsłudze tras podmiejskich przedsiębiorstw, wystarczyłaby nowelizacja obowiązujących wcześniej porozumień. O złudności uruchomienia bezprzesiadkowego połączenia ze Śródmieściem przekonali się natomiast zgierzanie i ozorkowianie, którzy po zmianach je... utracili. Mniejsze miejscowości nie mają już bowiem bezpośredniego wpływu na przebieg tras wewnątrz Łodzi, podobnie jak na taryfę opłat. Zmniejszył się też ich udział w ustalaniu rozkładu jazdy czy jakości usług.

Mniejsze samorządy przestały być równorzędnymi organizatorami, a stały się jedynie "klientami" łódzkiego ZDiT i pośrednio MPK. Rykoszetem dostało się też podróżującym komercyjnymi mikrobusowymi liniami uruchamianymi przez MKT i TP na obrzeżach aglomeracji, bo nie wszystkie zostały przejęte przez prywatne firmy.

10 lat bez koniecznej rewolucji

Zadłużona na prawie 2 mld zł Łódź co kilka miesięcy szuka oszczędności w komunikacji zbiorowej. Monopol MPK sprawia, że każdorazowo cięcia odbijają się kosztem pasażera, ponieważ miasto nie ma możliwości szukania tańszego wykonawcy usługi i jedyną metodą obniżenia kosztów funkcjonowania transportu zbiorowego jest likwidacja części kursów. Wszystko wskazuje więc na to, że przez najbliższe lata tramwaje i autobusy będą pojawiać się na przystankach coraz rzadziej, podczas gdy słabo funkcjonująca komunikacja zbiorowa wymaga silnego wzmocnienia, jeśli chcemy, by była realną alternatywą dla transportu indywidualnego.

Jednak skutki podpisania tzw. umowy powierzenia usług z MPK wykraczają daleko poza Łódź. Duże miasto zepchnęło na margines decyzyjny swoich dotychczasowych partnerów. W dłuższym okresie może to osłabić wolę finansowania obsługi połączeń tramwajowych przez mniejsze samorządy, a w związku z dużym zatłoczeniem dróg dojazdowych stabilne funkcjonowanie linii podmiejskich powinno być priorytetem także dla władz stolicy milionowej aglomeracji.