KIP: Jak uniknąć błędów z mijającej perspektywy budżetowej UE?

– Zwiększa się odpowiedzialność samorządów za wydatkowanie funduszy unijnych. 40% środków zostanie przekazanych do kontraktów terytorialnych podpisywanych z województwami, w ostatniej perspektywie było to jedynie 25% – zauważył Adrian Furgalski, wiceprezes ZDG TOR. Jak wskazał, w latach 2014-2020 sporym sukcesem w wydatkowaniu pieniędzy unijnych było uniknięcie korupcji, inaczej niż było to w kilku innych krajach „nowej” UE. – Oczywiście, od czasu do czasu media robiły dużo zamieszania, ale przy tej skali inwestycji, absolutnie udało się przypilnować tych pieniędzy – podkreślił. – Natomiast pojawia się pytanie, czy udało się je sensownie wydatkować. Jest dużo inwestycji, do których można mieć zastrzeżenia. Np. droga ekspresowa S22 Elbląg – Grzechotki za 500 mln zł, ruch pojazdów – 3 tys. na dobę – stwierdził Furgalski. – Dziwię się, że trzeba dyskutować na dobudowę S7 do Krakowa, ponieważ połączenie pomiędzy dawną i obecną stolicą Polski jest żenujące – dodał.

Drogi – bez obaw, koleje – będzie falstart

– Nie boję się, że w przypadku dróg wydamy te środki źle. Statystycznie można powiedzieć, że Polska osiągnęła tutaj bardzo dużo, choć pod koniec roku osiągniemy połowę średniego unijnego nasycenia drogami. Kiepski jest jednak styl realizacji inwestycji. Jeżeli sytuacja ze stosowaniem ustawy o zamówieniach publicznych nie zostanie zrealizowana, to boję się, że powtórzą się historie z poprzedniej perspektywy unijnej – zaznaczył wiceprezes ZDG TOR. – W przypadku kolei trudno jest mówić o nowej perspektywie. Zacznie się bowiem ona z 2-3 letnim falstartem. Drogowcy już rozpoczęli postępowania, ale jeśli chodzi o kolej, to walczymy, aby stracić jak najmniej. Cała masa środków została przesunięta np. na projekty taborowe. Nie pieniądze są więc problemem, ale styl realizacji inwestycji, czy kwestia dialogu pomiędzy zamawiającym a rynkiem – stwierdził Furgalski.

Jakie cele chcemy osiągnąć?

Głos zabrał także Jan Friedberg, ekspert IMS. – Polityka transportowa polega na tym, że działamy na popyt tak, aby rozłożył się on pomiędzy różne środki transportu. Celem strategicznym jest zwiększenie międzygałęziowej dostępności transportowej. Innym celem jest skrócenie czasu przejazdu pomiędzy miastami wojewódzkimi. Istotą etapu, w którym jesteśmy jest przetłumaczenie precyzyjne celów, które chcemy osiągnąć, na poszczególne projekty. A my mamy tendencje do skoku pomiędzy celem, a od razu narzędziem. Moja teza jest taka – trzeba raz jeszcze przeczytać dokumenty strategiczne, aby podczas dyskusji nad programem operacyjnym nie złapać się na pytaniu, czy zaplanowane cele możemy rzeczywiście osiągnąć poprzez zrealizowanie poszczególnych projektów – podkreślił.

Jak podkreślił marszałek małopolski Marek Sowa, 2,9 mld euro będzie wdrażane przez województwo małopolskie w przyszłej perspektywie unijnej. – To ogromna odpowiedzialność w wymiarze instytucjonalnym i praktycznym. Będziemy korzystać z doświadczenia zbudowanego na przestrzeni ostatnich 7 lat. Będziemy wybierać te projekty, które z punktu widzenia efektywności będą najpewniejsze – zaznaczył małopolski marszałek. Jak podkreślił, region jest także inwestorem – na infrastrukturę przeznacza 500-700 mln zł rocznie, z czego większość trafia na drogi. – Szczególny nacisk kładę na angażowanie samorządów w przygotowywaniu decyzji. W sensie prawnym jesteśmy w lepszej sytuacji niż 6-7 lat temu. Dziś wiemy, jak należy egzekwować i wykorzystywać przepisy. Oprzyrządowanie prawne jest o wiele lepsze – podkreślił Marek Sowa.

Nie tylko cena

– Nie powinniśmy kierować się tylko ceną, ale także efektywnością ekonomiczną, którą przyniesie projekt. Potrzebna jest też konsekwencja w wydawaniu decyzji, aby przedsięwzięcia realizować na czas. Konieczna jest również dbałość o to, aby nie spiętrzać inwestycji, choć do takich sytuacji może dojść. Pamiętajmy, że potwierdzenie refundacji będzie możliwe dopiero po zatwierdzeniu przez Komisję Europejską poszczególnych projektów. Sprawi to, że konieczne będzie oczekiwanie na zatwierdzenie poszczególnych przedsięwzięć przez KE – podkreślał szef Centrum Unijnych Projektów Transportowych, Paweł Szaciłło.

Po zrealizowaniu poszczególnych inwestycji infrastrukturalnych, potrzebne będzie efektywne utrzymanie. Uwagę na to zwrócił Marek Cywiński, dyrektor Kapsch w Polsce. – Zbudowaną infrastrukturę trzeba będzie utrzymywać. Stąd pojawia się pytanie, w jaki sposób w przyszłości będziemy to czynić, skąd wziąć na to fundusze. System poboru opłat jest tutaj jedną z lepszych inwestycji, która zwróciła się po ok. 1,5 roku. Czy są to przychody satysfakcjonujące, czy nie? Z naszych informacji wynika, że jest tutaj jeszcze ok. 1,5 mld zł „do wzięcia” – stwierdził.

Dyskusję zamknął wiceminister infrastruktury i rozwoju, Zbigniew Rynasiewicz. – Ten nie popełnia błędów, który nic nie robi. Gdy kilka lat temu polskie ustawodawstwo nie było przygotowane na absorpcję środków unijnych, rozwiązaliśmy sprawę prowizorycznie, poprzez uchwalenie specustaw. Nie jest to jednak rozwiązanie na stałe – stwierdził Rynasiewicz. Jak podkreślił, wiele problemów z procesem inwestycyjnym ma być rozwiązane poprzez stworzenie nowego Kodeksu Budowlanego. Jego stworzenie jednak nie jest zadaniem łatwym.