Partnerzy serwisu:
Komunikacja

Ikarusy za kauczuk i autobus na minus 30 stopni

Dalej Wstecz
Autor:

Jakub Dybalski

Data publikacji:
2013-12-02 10:30
Tagi:
Tagi geolokalizacji:

Podziel się ze znajomymi:

facebookLogolinkedInLogolinkedInLogo
emailLogowykopLogogooglePlusLogo

 

Ikarusy za kauczuk i autobus na minus 30 stopni
Laszlo RakaszJakub Dybalski
Ikarus trafił do Warszawy, bo podczas testów… został rozbity, test bojowy przeszedł w czasie zimy stulecia, a potem był wymieniany m.in. na kauczuk i fiaty 126p – wspomina Laszlo Rakasz, wieloletni przedstawiciel węgierskiej firmy w Polsce, a dziś dyrektor ds. strategii w EvoBus Polska. W piątek po raz ostatni ikarusy wyjechały na ulice Warszawy – po 35 latach od debiutu.

Ikarusy zgodnie z zapowiedziami ZTM odchodza do lamusa z końcem listopada. Ponieważ w weekendy i ta już nie jeździły po ulicach, ostatni przejechał po stolicy w piątek.

Pierwszy Ikarus został rozbity

– Warszawie potrzebne były autobusy, bo w drugiej połowie lat 70. intensywnie rozbudowywał się Ursynów i ludzi stamtąd, trzeba było jakoś dowieźć do centrum. Już wtedy myślano o metrze, ale sytuacja gospodarcza nie była najlepsza. Wymyślono, że najlepszym rozwiązaniem będą autobusy przegubowe – tłumaczy Rakasz, który wtedy, świeżo po studiach w Polsce, zaczął pracę w Ikarusie.

– W 1977 r. Warszawa postanowiła przetestować Ikarusa i MAN-a. Jeździły na tej samej trasie z Emilii Plater na Bokserską. Woziły pasażerów. Po ostatnim dniu testów przyjechałem do zajezdni odebrać autobus, a tam słyszę, że niestety nie mogą mi go dać, bo jest rozbity. Gdy MAN i Ikarus stały już przy Emilii Plater po ostatnim kursie ten pierwszy zaczął się toczyć. Kierowca wskoczył do środka, ale zamiast nacisnąć pedał hamulca, dodał gazu. I wpakował się w nasz autobus.

– Zacząłem więc myśleć, co tu robić. Przyjrzeliśmy mu się i wzięliśmy do roboty. Trochę trzeba było powymieniać, polakierować. W dwa dni był naprawiony. Z MAN–em były już większe problemy, bo to trzeba było sprowadzać części, a to trwało i kosztowało. W Warszawie zobaczyli, że jak się autobus rozbił to potrafimy go naprawić w dwa dni. Po testach podpisaliśmy umowę.

Ikarus najlepszy na zimę

Kupienie autobusów w tamtych czasach nie polegało na ogłoszeniu przetargu i wyborze najlepszej oferty, ale podlegało prawidłom księżycowej ekonomii w wymianie między krajami bloku socjalistycznego. Zapotrzebowanie zgłaszały ministerstwu centra handlu zagranicznego, a w resorcie je weryfikowano. Jeśli pozytywnie – wchodziły w skład tzw. „kontyngentu”. Na Węgrzech odbywało się to samo, przy czym tam zgłaszano zapotrzebowanie na to, co było produkowane w Polsce. Wymiany między państwami odbywały się bezgotówkowo, a jednostką rozliczeniową był rubel transferowy.

– Trwało to długo, ale ostatecznie 50 ikarusów trafiło do Warszawy w grudniu 1978 r. – wspomina Rakasz. – Nowiutkie, przyjechały koleją z Węgier. Na Dworcu Gdańskim stanął długi rząd wagonów i po kolei zjeżdżały po rampie.

– Pan Bóg chyba znów wystawił naszego ikarusa na próbę. Bo trafił na zimę stulecia. Jak w sylwestra zaczął padać śnieg, to 1 stycznia chwycił trzydziestostopniowy mróz. Wszystko stanęło. W zajezdni na Woronicza wszystko zamarzło. Halę ogrzewały koksowniki. Ale mojej ekipie powiedziałem, że muszą jeździć, choćby nie wiem co. Pracowaliśmy całą dobę, albo ogrzewając stojące pojazdy, albo je konserwując w trakcie dnia. Pamiętam taki obrazek w telewizji – cała Warszawa biała, zasypana śniegiem, a gdzieś w oddali Alei Niepodległości tylko jeden czerwony punkcik. Ikarus.

Ikarus w ramach pomocy

– Pasażerom Ikarus mógł się podobać. Wtedy nie było kłopotów ze stopniami, bo nie było w ogóle mowy o niskiej podłodze. Zresztą przegubowe jelcze, które też wtedy jeździły po Warszawie, miały podłogę na tym samym poziomie. Za to zaletą Ikarusa było to, że w środku podłoga była płaska, nie było podestów. To idealna konstrukcja do obciążeń. Teoretycznie Ikarus był przewidziany na 140 osób. Wchodziło i 300, a jak bito rekordy, to jeszcze więcej.

– Warszawa stała się potem reklamą dla Ikarusów w innych miastach. Zyskaliśmy świetne „referencje” podczas wspomnianej zimy. A z zagranicy kupowano wtedy tylko przegubowce, bo krótsze autobusy produkowano w Polsce na licencji. Politycznie łatwiej było „przepchnąć” zakup długiego ikarusa. Więc od 1981 r. nasze autobusy, poza Warszawą, trafiały do Szczecina, Poznania, Wrocławia, Łodzi, Krakowa. W 1982 r. nie zbilansowały się kontyngenty między NRD, Polską i Węgrami. Wymyślono, by w ramach „bratniej pomocy”, bo Polska w czasach stanu wojennego była bojkotowana gospodarczo przez kraje Zachodu, węgierskie autobusy przeznaczone dla NRD trafiły do Polski. Przyjechało ich 1,7 tys. nadprogramowo. Wtedy Ikarusy opanowały nie tylko Warszawę, ale wszystkie duże miasta.

– To był zresztą moment, gdy na Węgrzech ikarusy były produkowane taśmowo. W latach 70–tych produkowaliśmy 14 tys. autobusów rocznie. Dla USA, Kanady, Szwecji, krajów Ameryki Południowej, RFN i krajów socjalistycznych. W pewnym momencie po Polsce jeździło 5–6 tys. naszych autobusów.

Ikarus za kauczuk i malucha

– Pod koniec lat 80. i na początku lat 90. cała wymiana w ramach kontyngentów i rubla transferowego się rozsypała. Pieniądze były, nie było towaru. Potem zaczęła się inflacja. Napisałem do przewoźników w Polsce listy, że możemy dokonać barteru. Jak mają cokolwiek, co się u nas sprzeda, to bierzemy. W centrali dostałem wolną rękę. „Kontyngentu nie ma, jak chcesz, to handluj”. Okazało się, że są chętni. Dziś trudno uwierzyć jakie tam były wymiany.

– Ponad dwadzieścia autobusów do Bydgoszczy powędrowało w zamian za rowery BMX. Węgry to mały kraj. Dostaliśmy tyle bmx–ów, że rynek wypełniło to na dwa lata. Dostaliśmy też buty ze Słupska i sztuczną skórę z Oławy. To drugie się przydawało bardziej, bo można było wykorzystać w produkcji. A co zrobimy z butami? W jeden z barterów zamieszany był olsztyński Stomil, zakłady traktorów w Mińsku, jakieś zakłady produkujące konfekcję w głębi Rosji i fabryka kauczuku pod Uralem. Autobusy pojechały na wschód. Stomilowi potrzeby był kauczuk.

– Ale największy barter to były autobusy za maluchy. W Bielsku potrzebowali siedmiu czy ośmiu autobusów, porozumieli się z fabryką i zaproponowali małe fiaty. A wtedy samochód osobowy to był rarytas, szczególnie na Węgrzech. Ludzie zapisywali się na przydział i czekali latami. Spytałem się więc w FSM w Bielsku–Białej, czy nie mają więcej samochodów na zbyciu. Okazało się, że mają, jak mi powiedziano, „dowolne ilości”.

– Dlaczego? Bo część produkowaną na eksport sprzedawano, ale część produkowana dla Polski stała w magazynach. Z powodu inflacji sprzedaż wstrzymano, bo nikt nie wiedział co zrobić z osobami, którym auto należało się z przydziału za śmiesznie niską cenę, „zjedzoną” przez inflację. Czekali na jakąś decyzję rządu, czy parlamentu. Wyliczyłem więc ile maluchów należy się za autobus przeliczając to przez ruble transferowe, a potem wyliczyłem ile to wszystko jest warte. Wyszło, że mniej więcej jeden nasz autobus kosztuje 4 mld zł. Przegubowe jelcze kosztowały wtedy niecałe 3 mld. Gdy rozesłałem ofertę autobusu przegubowego za 4 mld zł., w ciągu tygodnia mieliśmy zamówienia na 200 sztuk.

Ikarus konkurencją Ikarusa

W latach 90. ikarusy zaczęły przegrywać rywalizację z niskopodłogowymi autobusami, które zaczęła wybierać Warszawa i inne polskie miasta. – Polska wprowadziła wysokie cło na nasze autobusy, w Rosji zaczęły się duże problemy gospodarcze – tłumaczy Rakasz. – Mieliśmy świetne kontrakty na Bliskim Wschodzie, szczególnie w Iraku, ale nałożono embargo po wojnie i też ten kontakt się urwał. Po zjednoczeniu Niemcy zaczęli się pozbywać Ikarusów z NRD i czasem sprzedane, czasem rozdane po Europie nasze własne autobusy zaczęły być dla nas konkurencją. Jeśli odbiorca przez kilka lat nie kupuje autobusów, nie ma problemu. Dla producenta, który nie produkował rocznie 3 – 3,5 tys. autobusów, ale cztery razy więcej, to była katastrofa.

– Z autobusem jest tak, że produkuje się go na 10–12 lat. Potem następuje nowa generacja, a z tymi starszymi jest już kłopot, brakuje części zamiennych, itp. Ale w Polsce ikarusy przetrwały prawie cztery generacje. A z częściami nigdy problemów nie było. Tyle tu tego jeździło.

Podziel się z innymi:

facebookLogolinkedInLogolinkedInLogoemailLogowykopLogogooglePlusLogo
Zobacz również
Głosuj na Ikarusa z Lego

Komunikacja

Głosuj na Ikarusa z Lego

Witold Urbanowicz 07 lutego 2014

Sylwester w Warszawie z ikarusem

Komunikacja

Sylwester w Warszawie z ikarusem

Jakub Dybalski 27 grudnia 2013

Pół wieku ikarusów w stolicy

Komunikacja

Pół wieku ikarusów w stolicy

Jakub Dybalski 29 listopada 2013

 

 

 

 

 

 

współpraca
Rynek Kolejowy Onet biznes Invest Map Interia TSL biznes
© ZDG TOR Sp. z o.o. | Powered by PresstoCMS